Derrick a Ecomondo - D218-219

Sono stato a inizio di novembre 2014 a visitare a Rimini Ecomondo, la fiera del recupero di materia ed energia e dello sviluppo sostenibile.

C’era un sacco di tecnologia, in particolare nei padiglioni dedicati al trattamento dei rifiuti. Ne ho approfittato per fare qualche domanda a un esperto, Pietro Navarotto, che dirige la filiale italiana di Stadler, un’azienda che costruisce internazionalmente impianti di selezione dei rifiuti.

Vi lascio dunque alle riprese fatte in fiera, dove le mie curiosità hanno riguardato il bilancio energetico degli impianti di separazione, la loro efficacia e il modo in cui, se lo sono, essi sono in concorrenza con i termovalorizzatori, e, infine, se la capacità già installata di termovalorizzazione sia un ostacolo a un maggior recupero di materiali dai rifiuti. È possibile che Navarotto veda le cose da un punto di vista interessato, visto che costruisce impianti di selezione. Per questo Derrick sarà felicissimo, se contattato, di aggiungere altri punti di vista autorevoli.

Elogio della lentezza - Parte 2 - D217

Riprendo oggi sul tema iniziato l'ultima volta, dedicato alla velocità nei trasporti. Abbiamo parlato del Concorde e dei treni ad altissima velocità a levitazione magnetica come esempi di applicazioni d’avanguardia ma costosissime e, anche nel caso dei treni "maglev", in difficoltà nel diffondersi anche a causa della scarsa disponibilità dei viaggiatori a pagare biglietti in grado di sostenerne i costi. E si capisce, visto che per esempio il supertreno di Shanghai, l’unico iperveloce a levitazione in esercizio commerciale al mondo, fa risparmiare circa 15 minuti per raggiungere l’aeroporto rispetto a un servizio diretto tradizionale come l’Heathrow express applicato alla stessa tratta.

Ma anche immaginando treni magnetici superveloci intercity come quelli in progetto in Giappone e Cina, la sensatezza economica, e quindi sociale, dell’investimento non è affatto ovvia. Queste linee devono essere costruite di norma su viadotto, con costi di costruzione più alti anche di quelli di un treno ad alta velocità su rotaie, che a sua volta, come abbiamo visto qui a Derrick, sono molto più alti di quelli di un treno che viaggi sotto 200 all’ora. (Va però detto che ci si aspetta per i treni a levitazione costi di manutenzione più bassi di quelli di una linea ad alta velocità su ruote).

“Volare” sui binari insomma non significa affatto che l’infrastruttura sia meno invasiva sul terreno o più leggera. Tutt’altro: i binari dei treni a levitazione magnetica sono più complessi e pesanti di quelli convenzionali.

Per quanto riguarda la velocità, la levitazione permette incrementi significativi ma non straordinari, se anche su rotaie già oggi le linee più veloci viaggiano a 350 km/h. E il record assoluto vede il treno volante vincere sì, ma solo di un soffio, visto che una versione sperimentale del TGV francese ha raggiunto i 574 km/h contro il record assoluto di 581 del treno a levitazione MLX01 in sperimentazione in Giappone. Per passare a treni estremamente più veloci, dicono gli esperti, occorrerebbe eliminare la resistenza dell’aria, muovendo i convogli dentro tubi sottovuoto, che però comporterebbero problemi di panoramicità dei finestrini (ah, ah, battutona).

In effetti è l’attrito del veicolo contro l’aria, proporzionale al quadrato della velocità, che andando veloci diventa la principale resistenza da vincere, ed è l’elemento che rende anche l’esercizio – non solo la costruzione - dei mezzi veloci molto più oneroso a parità di distanza percorsa. Infatti anche nella levitazione magnetica ad alta velocità gran parte dell’energia si consuma per la motricità e non per il sollevamento elettromagnetico del veicolo.

Interessante poi che, tranne Shanghai, oggi gli unici treni a levitazione magnetica in esercizio commerciale siano a bassa velocità.

Per questa puntata ringrazio Massimiliano Cravedi per la consulenza.

Elogio della lentezza - Parte 1 - D216

Il mito della velocità, intendo fisica, velocità dei corpi e dei veicoli, che un tempo era futurista, non mi sembra più indice di modernità. Forse dobbiamo farcene una ragione.

Nel traffico aereo negli ultimi anni i principali regolatori del mondo d’intesa con le compagnie hanno apportato modifiche alle regole di volo e di rullaggio con l’obiettivo di consumare e inquinare meno, anche attraverso la riduzione delle velocità di crociera.

I due grandi produttori di jet full-size (Airbus e Boeing) hanno investito non in aerei più veloci, ma con un minor costo operativo per passeggero, da cui i progetti del superjumbo A380 e del B787, quest’ultimo con interventi fortemente innovativi sui materiali e sui servomeccanismi di bordo – con maggiore utilizzo di attuatori elettrici al posto di circuiti idraulici e pneumatici – al fine ridurre il peso dell’aereo.

Vi ricordate il Concorde? Permetteva di risparmiare circa 3 ore tra Parigi e New York, mentre per tratte più lunghe non gli bastava il serbatoio di carburante. Lo usavano i VIP che erano disposti a stare scomodissimi e a guardare fuori da oblò minuscoli, ma i suoi costi non sono mai stati abbastanza coperti dai biglietti e l’investimento, sostenuto da Francia e Gran Bretagna, non è mai stato recuperato nemmeno lontanamente.

Dopo questo bagno di sangue economico, è molto più probabile che io in vita mia possa pagare per andare in orbita, che per viaggiare oltre il muro del suono in un aereo passeggeri.

Nel trasporto ferroviario le cose sono un po’ diverse, ma se consideriamo la levitazione magnetica ad altissima velocità come il Concorde dei treni, è interessante notare che l’unico suo esempio applicativo commerciale in esercizio, in Cina, tra una fermata della metro di Shangai e l’aeroporto, è stato anch’esso un insuccesso economico (ma questo è in parte inevitabile in un prototipo con tecnologie immature seppure in attività commerciale).

Il problema però è cosa investimenti così alti danno in cambio. La navetta di Shanghai, operativa da una decina d’anni, fa 30 chilometri a una velocità massima di 430 km/h (ma è stata testata anche a oltre 500) e una media di oltre 250. Impiega 7 minuti contro i meno di venti che impiegherebbe un normale treno non-stop simile all’Heathrow Express che collega Heathrow con la stazione di Paddington a Londra. Ha senso l’investimento? Stando all’impossibilità appurata di farsi pagare i costi coi biglietti, probabilmente no, se non per le ricadute eventuali della sperimentazione tecnologica.

Riprendiamo la prossima volta a parlare di velocità nei trasporti pubblici.