martedì 18 maggio 2021

La bussola dell'inquinamento cittadino (Puntata 485 in onda il 18/5/21)

Da "The Economist", 8/5/2021

Questa è Derrick e questo è il 193esimo giorno dal decreto del 6/11/2020 che chiuse le scuole per la seconda volta senza che quelle superiori, anche nelle regioni più fortunate d’Italia, abbiano da allora mai più riaperto a pieno regime.

Torniamo a parlare a Derrick di qualità dell’aria nelle città, ma lo facciamo prendendola stavolta da lontano. Un articolo dell’Economist della seconda settimana di maggio 2021 mi ha molto colpito, tanto che per un po’ sono rimasto lì a guardarne i grafici esplicativi senza capire dove volessero arrivare.

Questi grafici, che riporto sul blog Derrickenergia.it insieme al link all’articolo (a pagamento e non sono autorizzato ovviamente a riprodurlo), sono a forma di cerchio il cui centro rappresenta il centro di una città. Quale città? Tutte le principali città della Gran Bretagna che sono state analizzate in questo studio recentemente pubblicato nel journal della University of Chicago a firma di tre accademici: Heblich, Trew e Zylberberg.

I tre studiosi hanno confrontato la localizzazione della popolazione residente a più basso reddito delle città considerate con la qualità dell’aria nei singoli quartieri. Per i periodi antecedenti alla disponibilità di rilevazioni, gli studiosi hanno usato modelli di dispersione degli inquinanti a partire dagli opifici con emissioni dannosi registrati nella documentazione disponibile. Lo studio ha coperto un periodo che inizia alla fine del XVIII secolo, cioè con la prima rivoluzione industriale, quando la Gran Bretagna, si può forse dire, ha inventato lo smog.

Ebbene, cosa emerge dallo studio? Che i poveri abitavano e abitano tutt’ora nelle zone più inquinate della città, che sono anche quelle con i prezzi delle case sensibilmente inferiori. Questo in parte si spiega con la prossimità agli opifici ma, secondo gli autori, significativamente di più con quella che potremmo chiamare gentrificazione della salubrità: le zone più inquinate esprimono proprio per questo prezzi delle case più bassi e sono alla portata dei redditi inferiori.

C’è una costante, a prima vista curiosa, che gli autori notano e che avvalora le loro conclusioni: nelle città dell’isola le zone inquinate sono perlopiù a Est e Nordest dei centri urbani (mentre gli opifici sono o erano distribuiti in modo omogeneo nella cintura cittadina). Perché? A causa dei venti prevalenti nella regione considerata (e non, per esempio, delle esalazioni dei fiumi, perché non sempre come avviene a Londra il fiume cittadino fluisce verso Est).

E guarda caso statisticamente più spesso a Est e Nordest sono i quartieri più poveri. E c’è di più: questo trend non si è affatto invertito, almeno non ancora, con la deindustrializzazione almeno parziale.

Si direbbe una conferma (e non ce ne sarebbe bisogno) dell’efficacia dei cosiddetti “prezzi edonici”, una tecnica con cui gli economisti ambientali misurano la disponibilità a pagare un bene ambientale (in questo caso l’aria più pulita) con i prezzi di altri beni che permettono di fruirne (in questo caso le case in determinati quartieri).

Continueremo il tema, ma spostandoci in Italia, nella prossima puntata.


Link:

domenica 9 maggio 2021

Il ritardo dell'intelligenza artificiale (Puntata 484 in onda l'11/5/21)

Finestra a Regensburg
(Copyright Derrick)

Questa è Derrick e questo è il 186esimo giorno dal decreto del 6/11/2020 che chiuse le scuole per la seconda volta senza che le superiori, anche nelle regioni più fortunate d’Italia, abbiano da allora mai più riaperto a pieno regime. Il Governo tre settimane fa ha annunciato la riapertura, ha fatto un decreto in cui invece lascia la decisione alle Regioni che in qualche caso (per esempio in Lombardia) hanno sensibilmente aumentato i giorni in presenza, in altri come nel Lazio no. In generale, la riapertura completa sembra essere l’ultima delle aspirazioni di governo centrale (annunci a parte), regioni, e maggioranza dell’opinione pubblica. Lo stesso Enrico Letta in un tweet del 5 maggio 2021 si preoccupa delle aperture turistiche estive senza menzionare le scuole superiori part time.

Oggi parliamo non per la prima volta qui della cosiddetta intelligenza artificiale. Dopo 484 puntate, sarà pur capitato qualche volta a Derrick di imbroccare una previsione? Una di queste forse è proprio lo scetticismo sull’imminenza dell’arrivo dell’intelligenza artificiale.

Di questi giorni è la notizia che anche Uber ha gettato la spugna sullo sviluppo della sua piattaforma di guida autonoma e venduto il relativo ramo d’azienda. E in generale nelle auto anche più moderne non si sta assistendo all’introduzione della guida autonoma completa che invece molti avevano previsto già per lo scorso decennio. Ciò che si trova nelle auto anche di fascia media è quanto è disponibile già da diversi anni su quelle più costose: sistemi di assistenza alla guida in grado di compiere solo specifiche funzioni come tenere la corsia e la distanza anche in modo attivo (cioè sterzando e frenando opportunamente) o parcheggiare una volta che l’auto sia in prossimità di uno spazio adatto.

Mi pare del resto che anche i più ottimisti sull’intelligenza artificiale ultimamente ammettano che l’automazione per ora può sostituire l’uomo in attività estremamente circoscritte e specializzate, ma non dove è necessario usare la capacità umana di vedere analogie tra ambiti diversi. Tant’è che l’insistenza con l’antropomorfismo dei robot comincia a dare un po' l'idea di fantascienza di modernariato (ma ricorderete che fino a pochi anni fa l’Istituto Italiano di Tecnologia aveva come prototipo di punta un robottino bianco antropomorfo).

Il famoso test di Turing, detto in modo molto semplificato, definisce intelligenza artificiale quella che sia indistinguibile rispetto a quella umana. Ecco: il fatto che comunemente nell’accesso a siti web ci venga richiesto di riconoscere banali immagini per dimostrare di non essere robot è appunto un test di Turing inverso detto test CAPTCHA.

­Cosa ci indica la diffusione di questo test? Che l’intelligenza artificiale comunemente disponibile non sa riconoscere un semaforo, una casa o altre immagini estremamente banali quando sono confuse con altre e non invece isolate e stilizzate. Che è anche il motivo per cui la guida autonoma di veicoli funziona bene solo in contesti molto infrastrutturati in termini di mappatura dell’area e di connettività, e riesce a fare alcune cose ma non tutte.

Ringrazio per questa puntata Antonio Sileo direttore dell'Osservatorio sull'innovazione energetica I-Com il cui rapporto 2020 si è anche occupato di monitoraggio dello sviluppo di tecnologie di guida autonoma: https://www.i-com.it/wp-content/uploads/2020/07/la-ripresa-sostenibile-l-innovazione-energetica-chiave-dello-sviluppo-report-i-com.pdf 

Un'altra recente puntata di Derrick sulla guida autonoma è qui: http://derrickenergia.blogspot.com/2021/02/i-trasporti-locali-del-futuro-puntata.html

lunedì 3 maggio 2021

PNRR e trasporti (Puntata 483 in onda il 4/5/21)

Il ponte pedonale più lungo del mondo
vicino ad Arouca (Portogallo)
Questa è Derrick e questo è il 179esimo giorno dal decreto del 6/11/2020 che chiuse le scuole per la
seconda volta senza che le superiori, anche nelle regioni più fortunate d’Italia, abbiano da allora mai più riaperto a pieno regime.

Parliamo anche noi di PNRR, in particolare di trasporti. Nel documento sono previsti circa 28 miliardi tra fondi UE e fondo complementare per ferrovie e strade, in buona parte dedicati alle ferrovie ad alta velocità. Come ha scritto Marco Ponti sul Domani il 27 aprile 2021 (link sotto), i progetti del Governo riguardo all’alta velocità ferroviaria richiederanno tra i 22 e i 28 miliardi, solo in parte coperti dai fondi UE, e sono stati deliberati senza alcuna analisi costi-benefici, in particolare senza un’analisi della domanda attesa per questo servizio.

Ecco alcune affermazioni sintetiche sull'alta velocità ferroviaria (alcune sono approfondite in altre puntate - link sotto)

  • L’alta velocità al Sud è una bella metafora, suggerisce integrazione e sviluppo
  • Le linee ferroviarie ad alta velocità costano enormemente di più di quelle normali in termini di denaro e uso di territorio. Costa anche molto di più muoverci sopra i treni (l’attrito dell’aria aumenta con il quadrato della velocità, andare molto forte ha costi enormi, da cui anche il mancato decollo della levitazione magnetica)
  • Non si possono interconnettere quasi per nulla (nemmeno nell’uso delle stazioni già esistenti lungo il tragitto) alle linee normali
  • Perfino nelle aree ad alto traffico riducono l’offerta intercity tra centri non serviti dall’alta velocità e anche per questo riducono la connessione di chi non è vicino a una grande città servita
  • Sono utili a chi è disposto a spendere molto per risparmiare poco tempo, cioè tipicamente a manager con impegni serrati che si alternano in diverse città. Un modo di lavorare che sta semplicemente scomparendo e riducendo la domanda di trasporti veloci perfino nelle aree in cui questo modello era più diffuso (per esempio tra Roma e Milano). Un’idea non moderna quindi, ma di modernariato
  • Pagarle con soldi pubblici significa drenare risorse verso i pochi interessati disposti a spendere per questo tipo di servizio
  • Oltre al primo vantaggio menzionato (la suggestione positiva - ma fallace - dell’integrazione del Sud), l’alta velocità è un metodo relativamente semplice per spendere tantissimi soldi in un solo macroprogetto
Poi, finiti i cantieri, resta un’infrastruttura molto invasiva e utile a pochi. La provincia, i borghi, la bellezza e il potenziale economico diffuso del nostro Paese restano disconnessi e pagano, solo per citarne una, la mancata manutenzione delle strade provinciali o mancati progetti di trasporto pubblico leggero extraurbano.

Se guardiamo al turismo: come si può affermare che serva un treno veloce per Reggio Calabria – che potrebbe fermare nel tragitto da Salerno solo in un paio stazioni dedicate - più che uno affidabile, frequente e confortevole con soste nei principali centri della costa?

Una via francigena ciclabile avrebbe forse impatti più favorevoli in termini di rapporto costi-benefici, connessione territoriale e sociale, sviluppo, attrattività internazionale del Paese?
Io credo di sì, ma non lo sapremo mai, perché l’analisi non c’è. Ci sono solo 600 milioni in tutto sulla viabilità ciclabile nel PNRR.

Del resto da noi fino a ora le poche vie ciclopedonali extraurbane si sono fatte solo dove qualche amministratore illuminato ha avuto l’idea di sfruttare vecchi tracciati ferroviari o argini percorribili. Perché non pensare oggi a infrastrutture ciclopedonali progettate ex novo, anche con opere civili, nei luoghi dove potrebbero avere il maggior potenziale?


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