L'anello ferroviario di Roma (Puntata 708 in onda il 17/2/26)

Illustrazione di Paolo Ghelfi

Questa puntata si può ascoltare qui.

Avete mai preso un treno Frecciabianca per Genova da Roma? È un’esperienza affascinante sia per la lentezza e il panorama, sia per l’uso di un treno (l’ETR460) diretto discendente dallo storico pendolino, il treno FIAT capace di inclinarsi di lato un po’ come una moto per essere più confortevole in tratte non rettilinee. Oggi i pochi ETR460 ancora in servizio non pendolano più: la funzionalità è stata disattivata per complicazioni di manutenzione e secondo la voce di Wikipedia Trenitalia li ha messi in vendita.

Benvenuti alla puntata 708 di Derrick scritta con Michele Palermo, ingegnere ferroviario ed ex ferroviere.

Torniamo al Frecciabianca: oggi quando lascia Termini si dirige a Est e poi a Sud, passando per le stazioni Tuscolana, Ostiense, per poi iniziare finalmente un’ansa a Ovest per Trastevere, proseguire la curva per San Pietro, Roma Aurelia e infine dirigersi verso il Tirreno dopo aver circumnavigato buona parte della capitale.

Potrebbe passare da Nord e raggiungere direttamente l’Aurelia verso il Tirreno? Oggi no, perché l’anello ferroviario non è completo: gli manca il pezzo tra le stazioni di Val d’Ala e Vigna Clara.

Se nel caso del Frecciabianca il passaggio a Sud per quanto lento non allunga poi tanto, è significativo che le relazioni tra Roma Tiburtina e Cesano, nella zona del lago di Bracciano, a Nord-Ovest della città, prevedano anch’esse di doppiare a Sud la città.

L’unico progresso relativamente recente rispetto al futuro anello è stato il collegamento tra Vigna Clara e Valle Aurelia, già realizzato per i mondiali di calcio del ’90 insieme alla stazione Vigna Clara e poi abbandonato fino a una decina d’anni fa, poi di nuovo bloccato da opposizioni degli abitanti vicini alla stazione. (Sì, è piuttosto desolante che in una metropoli che ha disperatamente bisogno di binari qualcuno che ne viene raggiunto cerchi di impedirli).

Già nel 1892 era stato presentato il progetto per una linea che, raccordando la stazione di Roma S. Pietro alla linea per Orte, avrebbe completato l’anello intorno al centro di Roma passando sotto alla via Aurelia nell'area delle attuali circonvallazioni Clodia e Trionfale.

I lavori vennero avviati nel 1913 ma poi sospesi più volte e definitivamente interrotti nel 1931, quando si era quasi giunti al completamento delle opere e della posa dell'armamento, comprensivo di doppio binario ed elettrificazione. Una delle due canne dell’attuale galleria stradale sull’Olimpica tra Tor di Quinto e Corso Francia è proprio la galleria ferroviaria, poi abbandonata.

Oggi, il raddoppio del binario tra Valle Aurelia e Vigna Clara è l’unica opera in corso di costruzione. Occorrerà poi raggiungere Tor di Quinto creando un interscambio con la linea Roma-Viterbo gestita dalla Regione Lazio e in fase di ammodernamento, superare il Tevere con un ponte, poi la Salaria e congiungersi alla linea esistente nei pressi della stazione Val D’Ala, vicino a dove passa anche l’alta velocità per Firenze.

Lavori dall’impegno stimato nell’ordine del miliardo di € e di cui solo una piccola parte di 30 milioni è stata finanziata, e che non hanno potuto usufruire del PNRR a causa dei tempi lunghi necessari.

La competenza della realizzazione di questa opera è di RFI, ma è evidente che i vantaggi saranno anche o soprattutto per la circolazione urbana di Roma e per i suoi pendolari. Già oggi i ¾ circa di anello esistente sono un aiuto fondamentale allo spostamento. Perfino da zone relativamente centrali come quella della stazione Trastevere, il modo di gran lunga più veloce per raggiungere Termini o Tiburtina è il treno, benché si allontani dal centro. Migliori interconnessioni potranno integrare il sistema dei trasporti pubblici urbani in modo da renderlo più attrattivo anche ai troppi che si ostinano a usare l’auto.

Grazie a Michele Palermo.

Il tonfo di Stellantis (Puntata 707 in onda il 10/2/26)

Illustrazione di Paolo Ghelfi

Questa puntata si può ascoltare qui.

Scrivo la puntata 707 di Derrick la sera del 6 febbraio 2026, giorno in cui Stellantis ha perso in borsa a Milano quasi un quarto del suo valore dopo che il suo CEO Filosa ha reso noti i dati delle perdite che si aspetta a causa di costi relativi alla predisposizione di capacità produttiva di auto elettriche che l’azienda non riesce a vendere quanto prevedeva.

Filosa ha parlato di 26 miliardi di $ in spese sull’elettrico improduttive a causa della transizione energetica più lenta del previsto che ha “distanziato Stellantis dai bisogni reali di molti consumatori”.

Se Filosa si riferisce ai consumatori italiani, importanti per il gruppo, non ha tutti i torti. L’Italia è uno degli ultimi Paesi d’Europa per vendita di auto elettriche. Anche senza scomodare la Scandinavia dove la maggioranza delle auto vendute è elettrica, da noi la quota è tra un terzo e la metà di quella di Germania o Francia.

E poi ci sono gli USA, altro mercato fondamentale per Stellantis che lì possiede fabbriche e marchi storici. Negli USA le nuove politiche hanno eliminato il sistema di disincentivi alle auto endotermiche con elevati consumi e di incentivi a quelle elettriche, e la domanda di elettriche ne è attualmente frenata.

Il rischio per chi dipende dalle vendite in paesi ostili al nuovo prodotto è quello di rendere più lunga l’attesa perché gli investimenti in innovazione si ripaghino, e di doverli quindi procrastinare: un circolo vizioso in cui sembra trovarsi Stellantis.

Filosa nelle sue dichiarazioni non menziona i consumatori che le auto elettriche le comprano sì, ma perlopiù dalla concorrenza, in una fase in cui l’elettrico, almeno fuori dall’Italia, ha smesso di essere un settore di nicchia. Nel 2025 delle oltre 20 milioni di auto di elettriche prodotte al mondo (includendo le ibride plug-in) più di una su tre l’hanno venduta i due principali produttori cinesi (BYD e Geely) e poco meno di una su dieci Tesla. Tra gli europei il gruppo più forte è Volkswagen con una quota di mercato mondiale di circa il 6%. Stellantis si è fermata al 2%.

Cos’hanno in comune i produttori che vendono bene le elettriche? Che o sono elettrici nativi o ci hanno investito prima di altri. A quest’ultima categoria appartiene Volkswagen che già un paio d’anni dopo lo scandalo del dieselgate lanciò una piattaforma annunciando investimenti di circa 50 miliardi di €, e oggi vende tre volte le elettriche di Stellantis.

La concorrenza è intensa, e solo chi ha già raggiunto efficienza e qualità elevate riesce a far soldi sui nuovi prodotti. In un mercato che oltre alla presenza di produttori nuovi vede una domanda destinata a restringersi quando la rivoluzione della guida autonoma – applicata ad auto elettriche, ça va sans dire - renderà necessarie meno auto a parità di esigenze di mobilità. Quando, in altri termini, tutte le città del mondo e non solo le più lungimiranti smetteranno di essere occupate da auto in sosta o in lento movimento.

Grazie a Massimiliano Bienati, che scrive della materia qui.

Transizione energetica e sviluppo in Bolivia (Puntata 706 in onda il 3/2/26)

Illustrazione di Paolo Ghelfi

Questa puntata si può ascoltare qui.

Secondo il Fondo Monetario Internazionale, far pagare i combustibili fossili il loro intero costo, industriale e ambientale, smettendo di sussidiarli e applicando loro una carbon tax pari al danno ambientale, darebbe ai Governi entrate pari a circa il 3,5% del PIL che potrebbero essere usate per abbassare le tasse sui redditi. Eviterebbe da qui al 2030 1,6 milioni di morti premature per inquinamento, senza contare quelle dovute ai cambiamenti climatici che potrebbero essere mitigati dal disincentivo alle energie fossili. La politica mondiale, però, è lastricata di Governi che rischiano la pelle se anche solo accennano a smettere di sussidiare le fossili e ancor più di quelli che preferiscono non provarci neanche.

Se Roma in questo si sta timidissimamente attivando, grazie soprattutto al PNRR che pone una revisione ecologica della fiscalità tra le condizioni del Piano, la sfida è più difficile per Paesi più poveri e con produzione locale di idrocarburi che tradizionalmente vengono ceduti a prezzo politico (a volte addirittura simbolico per quanto basso) trasformandoli in un improprio strumento di welfare, difficilmente rinunciabile se di altro welfare c’è poco o nulla.
Per esempio in Bolivia, Paese in perenne attesa di diventare più ricco come le sue risorse potrebbero consentirgli (sindrome olandese permettendo), dove il recentemente insediato Governo sembra riuscito a ridurre dopo anni il sussidio pubblico ai carburanti. Ma a fronte di sconfitte massicce su altri fronti.

Ce ne parla Stefano Fisco, ingegnere attento agli aspetti anche sociali della transizione energetica e con una solida frequentazione dell’America Latina.

Lo scorso 11 gennaio, a seguito di incessanti proteste popolari, il governo boliviano ha abrogato il Decreto 5503, emanato solo un mese prima e con cui era stata dichiarata l’emergenza economica e sociale. I temi contestati del decreto sono stati essenzialmente due.

Il primo riguardava l’introduzione di un meccanismo accelerato per l’approvazione di progetti energetici e minerari senza passare dal Parlamento e accusato di comprime le analisi di impatto ambientale.

Il secondo era quella della rimozione dei sussidi ai carburanti, per effetto dei quali, dal 2005 il prezzo di benzina e diesel era bloccato a circa 50 centesimi di dollaro.

Il secondo tema ha catalizzato la partecipazione popolare alle proteste, ma il vero nodo politico è stato il primo.

L’organizzazione Central Obrera Boliviana ha guidato una mobilitazione permanete, bloccando le strade per quasi un mese e opponendosi al decreto nella sua interezza.

Il presidente Paz aveva dichiarato di non voler retrocedere sul decreto, ma le pressioni sociali stavano causando un danno economico gravissimo.

Alla fine il Governo ha sostituito il decreto con uno concordato con i sindacati. Vengono cancellate praticamente tutte le novità che erano state introdotte, tranne quella dell’aumento dei prezzi dei carburanti. I sindacati si dicono soddisfatti e il governo è tornato ad avere il controllo.

Ma l'abrogazione del 5503 mette solo in pausa un posizionamento necessario del governo. Sulle enormi riserve boliviane di litio e gas si concentrano sia le aspettative degli investitori internazionali che le paure della popolazione civile.

Grazie a Stefano Fisco, qui sotto il link al suo blog dedicato in buona parte all’America Latina e alla sua transizione energetica.

Link

• Il blog si Stefano Fisco: https://sfisco.substack.com/