lunedì 23 febbraio 2026

Decreto bollette 2026 (Puntata 709 in onda il 24/2/26)

L’energia economica si fa puntando su un sistema economico per produrla.

Questo sistema oggi sono le fonti rinnovabili come sole e vento accoppiate alla capacità di stoccaggio e di flessibilità nelle tecnologie di consumo.

In questo senso il decreto bollette del 18 febbraio 2026 va nella direzione giusta quando punta su ulteriore disponibilità di contratti di lungo periodo per assicurarsi energia da queste fonti. Un modo per dare alle aziende l’opzione di legarsi ai costi fissi prevedibili delle rinnovabili anziché a quello alto e incerto del gas. Chissà però perché il Governo non favorisce simili soluzioni anche per i clienti comuni per le forniture domestiche.

Se due parti come abbiamo detto possono pattuire un prezzo elettrico per forniture di lungo termine e quindi basato su costi di lungo periodo, è anche vero che il prezzo spot, cioè quello contingente per acquisti non pianificati, si forma ogni quarto d’ora sulla borsa elettrica e risente molto del gas, perché il gas è ancora indispensabile in gran parte dei momenti e quindi è lui a fare il prezzo malgrado quote crescenti della produzione siano da rinnovabili e costino meno.

La soluzione sarebbe emanciparci dal gas usandolo solo per emergenza, ma da un decennio almeno la politica italiana punta invece a non abbandonarlo, con nuove infrastrutture e un obiettivo di mantenimento di capacità installata che grida vendetta: 50 GW di centrali a gas che da sole coprirebbero quasi l’intero picco massimo di domanda. Una cosa sensata solo se fosse statisticamente possibile avere momenti di domanda vicina al record storico e nello stesso tempo assenza di sole, vento, acqua, import e stoccaggi. Tutte risorse che invece, ai Numi piacendo, sono complessivamente sempre più vaste.

In coerenza con questa incoerenza, il decreto fa un ulteriore regalo alle centrali a gas, stabilendo di abbuonare loro tra le altre cose il costo della carbon tax legata alle emissioni-serra, recuperando le risorse dalle bollette.

Ai non tecnici può sembrare una partita di giro insensata, ma in realtà una ratio c’è: l’idea è indurre queste centrali ad abbassare il prezzo di vendita nella borsa elettrica, con la conseguenza di farlo calare anche per tutte le altre fonti che producono in quel momento e generare quindi un vantaggio maggiore del costo per i consumatori. Sempreché le centrali a gas davvero ribaltino il sussidio a valle con prezzi più bassi, cosa che il decreto ingenuamente e assertivamente (spesso le due cose vanno insieme) impone nel decreto.

Eh, se bastassero i decreti a rendere competitivi i mercati.

Fa un po’ impressione che il Governo sembri nel testo ignorare che le istituzioni antitrust già ci sono, e hanno il dovere di esercitare la loro azione senza le interferenze dell’esecutivo. Anche perché in qualità di azionista di maggioranza di due tra i più forti operatori sul mercato il Governo non è proprio credibilissimo come avvocato della concorrenza nell’energia.

La brutta mossa di annullare la carbon tax sulle centrali a gas – e questo il ministro Pichetto Fratin l’ha sostanzialmente ammesso in una dichiarazione – ha un significato politico che trascende il mercato italiano, perché fa il paio una posizione contro l'intero sistema europeo dell’ETS (Emission Trading System), che è un cardine della politica industriale del blocco. Un sistema che disincentiva chi inquina di più a vantaggio di chi investe per farlo meno, e i cui proventi per legge sono utilizzati dagli Stati Membri per azioni di mitigazione e adattamento climatico.

L’articolo incriminato del decreto (il 6) a norme europee attuali potrebbe essere bocciato a Bruxelles molto prima della data in cui è prevista la sua decorrenza (2027). Sempreché la strategia industriale UE tenga e non decidiamo invece di imitare Trump nello smantellamento delle politiche per ambiente e innovazione.

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mercoledì 18 febbraio 2026

L'anello ferroviario di Roma (Puntata 708 in onda il 17/2/26)

Illustrazione di Paolo Ghelfi
Questa puntata si può ascoltare qui.

Avete mai preso un treno Frecciabianca per Genova da Roma? È un’esperienza affascinante sia per la lentezza e il panorama, sia per l’uso di un treno (l’ETR460) diretto discendente dallo storico pendolino, il treno FIAT capace di inclinarsi di lato un po’ come una moto per essere più confortevole in tratte non rettilinee. Oggi i pochi ETR460 ancora in servizio non pendolano più: la funzionalità è stata disattivata per complicazioni di manutenzione e secondo la voce di Wikipedia Trenitalia li ha messi in vendita.

Benvenuti alla puntata 708 di Derrick scritta con Michele Palermo, ingegnere ferroviario ed ex ferroviere.

Torniamo al Frecciabianca: oggi quando lascia Termini si dirige a Est e poi a Sud, passando per le stazioni Tuscolana, Ostiense, per poi iniziare finalmente un’ansa a Ovest per Trastevere, proseguire la curva per San Pietro, Roma Aurelia e infine dirigersi verso il Tirreno dopo aver circumnavigato buona parte della capitale.

Potrebbe passare da Nord e raggiungere direttamente l’Aurelia verso il Tirreno? Oggi no, perché l’anello ferroviario non è completo: gli manca il pezzo tra le stazioni di Val d’Ala e Vigna Clara.

Se nel caso del Frecciabianca il passaggio a Sud per quanto lento non allunga poi tanto, è significativo che le relazioni tra Roma Tiburtina e Cesano, nella zona del lago di Bracciano, a Nord-Ovest della città, prevedano anch’esse di doppiare a Sud la città.

L’unico progresso relativamente recente rispetto al futuro anello è stato il collegamento tra Vigna Clara e Valle Aurelia, già realizzato per i mondiali di calcio del ’90 insieme alla stazione Vigna Clara e poi abbandonato fino a una decina d’anni fa, poi di nuovo bloccato da opposizioni degli abitanti vicini alla stazione. (Sì, è piuttosto desolante che in una metropoli che ha disperatamente bisogno di binari qualcuno che ne viene raggiunto cerchi di impedirli).

Già nel 1892 era stato presentato il progetto per una linea che, raccordando la stazione di Roma S. Pietro alla linea per Orte, avrebbe completato l’anello intorno al centro di Roma passando sotto alla via Aurelia nell'area delle attuali circonvallazioni Clodia e Trionfale.

I lavori vennero avviati nel 1913 ma poi sospesi più volte e definitivamente interrotti nel 1931, quando si era quasi giunti al completamento delle opere e della posa dell'armamento, comprensivo di doppio binario ed elettrificazione. Una delle due canne dell’attuale galleria stradale sull’Olimpica tra Tor di Quinto e Corso Francia è proprio la galleria ferroviaria, poi abbandonata.

Oggi, il raddoppio del binario tra Valle Aurelia e Vigna Clara è l’unica opera in corso di costruzione. Occorrerà poi raggiungere Tor di Quinto creando un interscambio con la linea Roma-Viterbo gestita dalla Regione Lazio e in fase di ammodernamento, superare il Tevere con un ponte, poi la Salaria e congiungersi alla linea esistente nei pressi della stazione Val D’Ala, vicino a dove passa anche l’alta velocità per Firenze.

Lavori dall’impegno stimato nell’ordine del miliardo di € e di cui solo una piccola parte di 30 milioni è stata finanziata, e che non hanno potuto usufruire del PNRR a causa dei tempi lunghi necessari.

La competenza della realizzazione di questa opera è di RFI, ma è evidente che i vantaggi saranno anche o soprattutto per la circolazione urbana di Roma e per i suoi pendolari. Già oggi i ¾ circa di anello esistente sono un aiuto fondamentale allo spostamento. Perfino da zone relativamente centrali come quella della stazione Trastevere, il modo di gran lunga più veloce per raggiungere Termini o Tiburtina è il treno, benché si allontani dal centro. Migliori interconnessioni potranno integrare il sistema dei trasporti pubblici urbani in modo da renderlo più attrattivo anche ai troppi che si ostinano a usare l’auto.

Grazie a Michele Palermo.

sabato 7 febbraio 2026

Il tonfo di Stellantis (Puntata 707 in onda il 10/2/26)

Illustrazione di Paolo Ghelfi
Questa puntata si può ascoltare qui.

Scrivo la puntata 707 di Derrick la sera del 6 febbraio 2026, giorno in cui Stellantis ha perso in borsa a Milano quasi un quarto del suo valore dopo che il suo CEO Filosa ha reso noti i dati delle perdite che si aspetta a causa di costi relativi alla predisposizione di capacità produttiva di auto elettriche che l’azienda non riesce a vendere quanto prevedeva.

Filosa ha parlato di 26 miliardi di $ in spese sull’elettrico improduttive a causa della transizione energetica più lenta del previsto che ha “distanziato Stellantis dai bisogni reali di molti consumatori”.

Se Filosa si riferisce ai consumatori italiani, importanti per il gruppo, non ha tutti i torti. L’Italia è uno degli ultimi Paesi d’Europa per vendita di auto elettriche. Anche senza scomodare la Scandinavia dove la maggioranza delle auto vendute è elettrica, da noi la quota è tra un terzo e la metà di quella di Germania o Francia.

E poi ci sono gli USA, altro mercato fondamentale per Stellantis che lì possiede fabbriche e marchi storici. Negli USA le nuove politiche hanno eliminato il sistema di disincentivi alle auto endotermiche con elevati consumi e di incentivi a quelle elettriche, e la domanda di elettriche ne è attualmente frenata.

Il rischio per chi dipende dalle vendite in paesi ostili al nuovo prodotto è quello di rendere più lunga l’attesa perché gli investimenti in innovazione si ripaghino, e di doverli quindi procrastinare: un circolo vizioso in cui sembra trovarsi Stellantis.

Filosa nelle sue dichiarazioni non menziona i consumatori che le auto elettriche le comprano sì, ma perlopiù dalla concorrenza, in una fase in cui l’elettrico, almeno fuori dall’Italia, ha smesso di essere un settore di nicchia. Nel 2025 delle oltre 20 milioni di auto di elettriche prodotte al mondo (includendo le ibride plug-in) più di una su tre l’hanno venduta i due principali produttori cinesi (BYD e Geely) e poco meno di una su dieci Tesla. Tra gli europei il gruppo più forte è Volkswagen con una quota di mercato mondiale di circa il 6%. Stellantis si è fermata al 2%.

Cos’hanno in comune i produttori che vendono bene le elettriche? Che o sono elettrici nativi o ci hanno investito prima di altri. A quest’ultima categoria appartiene Volkswagen che già un paio d’anni dopo lo scandalo del dieselgate lanciò una piattaforma annunciando investimenti di circa 50 miliardi di €, e oggi vende tre volte le elettriche di Stellantis.

La concorrenza è intensa, e solo chi ha già raggiunto efficienza e qualità elevate riesce a far soldi sui nuovi prodotti. In un mercato che oltre alla presenza di produttori nuovi vede una domanda destinata a restringersi quando la rivoluzione della guida autonoma – applicata ad auto elettriche, ça va sans dire - renderà necessarie meno auto a parità di esigenze di mobilità. Quando, in altri termini, tutte le città del mondo e non solo le più lungimiranti smetteranno di essere occupate da auto in sosta o in lento movimento.

Grazie a Massimiliano Bienati, che scrive della materia qui.