martedì 4 agosto 2026

Ciclovie costiere: Adriatico batte Tirreno (Puntate 731 e 732 in onda il 28/7 e 4/8/2026)

Illustrazione di Paolo Ghelfi
Puntata 731

Questa puntata si può ascoltare qui.

Preparando questa puntata mi sono subito accorto di essermi messo in un pasticcio più faticoso di quanto pensassi.

Parliamo di infrastrutture per la mobilità ciclistica nelle coste dell’Italia continentale, tentando un confronto tra Tirreno e Adriatico. Userò anche la mia esperienza, che nell’Adriatico copre quasi interamente la tratta da Milano Marittima a Barletta e da Brindisi a Marina di Lecce, e sulla riva opposta da Savona a Genova e vari tratti in Toscana e Lazio.

Quantificare la parte di costa percorribile in ciclabili è più difficile di quanto si possa pensare, per diversi motivi.

Uno: perché dipende dalla disponibilità a seguire sempre o quasi sempre la costa anche quando ci sono penisole impegnative (il Gargano, per esempio, se fatto tutto sulla costa aggiunge quasi 200 km e paradossalmente aumenta il tratto su strade automobilistiche trafficate, ci sono passato solo un mese fa. Situazione simile – ma non l’ho testato in bici – nello splendido Cilento).

Due: perché dipende da cosa s’intende per pista ciclabile. Un sentiero lo è? Fino a che livello di difficoltà? Quanto consideriamo la bici un mezzo di trasporto e quanto uno strumento per cimentarsi in piccole imprese sportive o d’avventura inoltrandosi nelle diverse are protette delle due coste? (Per esempio il pur piatto Polesine, il monte Conero a Sud di Ancona, la riserva naturale di Punta Aderci a Vasto, la lunga striscia di terra della riserva del lago di Lesina nel foggiano, resa impervia dalla sabbia e dove – esperienza personale – avere poca acqua ed esaurire i ricambi per gli pneumatici può mettere in seria difficoltà ed è improbabile incrociare anima viva sull’intero percorso. Sul Tirreno, le Cinque Terre con solo una parte di percorso ciclabile costiero agibile costringono a notevoli dislivelli per prendere e abbandonare le strade montane, la riserva tra Populonia e Piombino e ancora di più il parco naturale della Maremma sono meravigliose ma impegnative, e la seconda presenta irritanti restrizioni di accesso. La disponibilità a trasformare il percorso in un trekking per mountain bike lo modifica molto in termini di tempo, impegno e proporzioni tra tipi di superfici.

Tre: sembra forse strano, ma non ci sono fonti complessive ufficiali sulle ciclabili italiane. Del resto si tratta di progetti spesso di competenza locale. I numeri che riporterò sono in larga parte il risultato di simulazioni con il software di navigazione Komoot e, quando possibile, della mia esperienza.

Visto che ho già finito il tempo per la prima puntata vi lascio anticipando che come sospettavo l’Adriatico batte il Tirreno in termini di copertura ciclabile. Muggia-Otranto (sempre con le variabilità di cui sopra) è più breve di quasi 300 km rispetto a Imperia-Reggio Calabria, eppure ha circa 100 km in più di percorso su ciclovia rispetto ai circa 300 del Tirreno, dove peraltro l’infrastruttura è quasi tutta in Liguria e Toscana del Nord, più qualcosa nel litorale romano e salernitano e brevi tratti urbani altrove.

Puntata 732

Questa puntata si può ascoltare qui.

Abbiamo visto l’altra volta che il versante Ovest e più lungo ma con meno ciclovie, e questo si deve forse al fatto che la costa di ponente è leggermente meno urbanizzata di quella adriatica, perlomeno da sotto la Versilia a Roma, e che è anche più accidentata e con maggiore presenza di aree protette all’interno delle quali non ci sono com’è giusto ciclabili di asfalto o cemento.

Ha però senso che ci siano passerelle ciclopedonali a permettere di attraversare le aree protette valicando i fiumi, e sono felice di ricevere la notizia che è appena stato inaugurato (18 luglio 2026) un ponte ciclopedonale sull'Arno a valle di Pisa nei pressi di Cascine Nuove, ancora all'interno del parco di San Rossore. Lo ha scritto proprio qui sui commenti del blog Andrea Porchera, direttore dell'Ente Parco regionale Migliarino San Rossore Massaciuccoli. Una bellissima notizia che ringrazio Porchera di aver voluto segnalare.

Salvo altre ottime notizie, i fiumi sono ancora una barriera più a Sud nel bel parco della Maremma: non si può attraversarlo stando sulla costa, perché a Nord non c’è ponte sull’Ombrone e a Sud diventa piuttosto accidentato verso Talamone. C’è però a Sud di Alberese, ma non l’ho provata, una sterrata al confine del parco parallela all’Aurelia che dovrebbe essere percorribile, ingresso al parco permettendo, ma siamo a chilometri di distanza dal mare.

E proprio la maledetta Aurelia è il problema delle bici sul Tirreno, Aurelia che da sud di Livorno a Tarquinia fa anche le veci di autostrada ed è spiacevolissima da percorrere in bici anche nei tratti in cui è legale farlo, alcuni dei quali inevitabili.

Sull’Adriatico, un problema simile all’Aurelia c’è quasi solo tra Venezia e Ravenna, ed è la Statale 309 Romea, che però si può evitare prima stando sulle isole oblunghe veneziane ricorrendo ai traghetti per valicare i varchi lagunari fino ad approdare a Chioggia da Jesolo, e poi avventurandosi lungamente e con percorsi tortuosi sul delta del Po tra argini di canali, ponti di barche e zanzare.

Poi da Ravenna a Ortona, quindi lungo più o meno un quarto d’Italia, la costa adriatica è perlopiù un’unica città costiera-balneare interrotta da qualche estuario – solo alcuni già dotati di ponti ciclopedonali – qualche insediamento industriale e rari promontori come il monte San Bartolo tra Gabicce e Pesaro, il Conero subito a Sud di Ancona e Punta Aderci nei pressi di Vasto. Fuori da questi, quasi sempre ci sono ciclabili pianeggianti, spesso a uso ibrido pedonale sui lungomare e quindi, soprattutto in estate, lente e più ad uso di passeggianti e bagnanti che adatte a cicloturisti frettolosi. Ma a patto di aver pazienza ci si può quasi dimenticare la statale adriatica.

Orribili eccezioni sono tra Fano e Torrette di Fano, dove prima un campeggio e poi una sciagurata pianificazione urbana che ha permesso negli anni del boom palazzi sulla spiaggia togliendo spazio a qualunque percorso sul mare (ne parlai in una puntata specifica della serie camminate impossibili, link sul blog) costringono alla statale, così come a Nord di Termoli per lo stesso motivo la nuova ciclabile, che ho visto in costruzione un paio d’anni fa, è tra statale e monte, e non sul mare.

Altro punto critico è poco più in basso tra Molise e Puglia: tra Campomarino e Lésina, dove per almeno 15 chilometri c’è solo l’Adriatica a ridosso del mare nascosto da boscaglia forse acquitrinosa, senza insediamenti, e l’unica ombra nell’interminabile rovente rettilineo sono gli ombrelloni di sparute prostitute i cui saluti hanno scandito il mio transito recente sotto un sole implacabile. Una volta a Lésina, poi, ci si può avventurare tra mare e lago (non facile, lo accennavo la volta scorsa) oppure proseguire verso Sud tagliando il Gargano con la nuovissima ciclabile fino a Manfredonia, che non vedo l’ora di provare.


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lunedì 20 luglio 2026

Albedo (Puntata 730 in onda il 21/7/26)

Illustrazione di Paolo Ghelfi
Questa puntata si può ascoltare qui.

Se dico Ceres cosa vi viene in mente? La birra? Malissimo.

Ceres è un programma della NASA che sta per  Clouds and the Earth’s Radiant Energy System che studia attraverso i satelliti il comportamento della Terra riguardo al bilancio tra energia che riceve dai raggi solari, visibili e infrarossi, e quella che riflette. Sembra incredibile, ma nell’era del populismo, di politici o commentatori, perfino quelli a parole progressisti o pro-scienza, che liquidano il tema con tautologie tipo “Il clima è sempre cambiato”, esistono ancora anche in America istituzioni scientifiche che usano criteri rigorosi per studiarlo e aiutare le decisioni dei Governi.

La questione del bilancio energetico della Terra è cruciale per capirne e prevederne il riscaldamento, e, se ci è ragionevolmente chiaro come la concentrazione di gas-serra provoca l’effetto-serra che fa liberare la Terra di meno calore, gli attuali strumenti di calcolo anche dell’IPCC, l’organo Onu che a Ginevra monitora il clima, sembra sottostimino altre cause del crescente assorbimento di calore. La maggior parte di queste, ahinoi, sono effetti secondari del riscaldamento stesso.

Parla del tema un lungo articolo divulgativo dell’Economist il cui link metto sul blog e cui m’ispiro oggi.

Albedo è il termine, immagino dal latino albus, con cui ci riferiamo alla capacità di una superficie di riflettere la luce, e viene usato più in generale per parlare di quanta energia (in ultima analisi: calore) la Terra riesce a far rimbalzare fuori. Oltre all’effetto-serra già menzionato, ci sono altre caratteristiche dell’atmosfera che rilevano, tra cui il tipo e l’intensità delle nuvole – che a loro volta cambiano con il clima – e la limpidezza dell’aria, che aumenta il calore ricevuto. La limpidezza è un aspetto particolarmente demoralizzante perché è un caso (per fortuna l’unico che mi viene in mentre tra tanti virtuosi) in cui politiche ambientali di successo – istituite per motivi diversi dal clima, nella fattispecie la salubrità dell’aria e delle piogge – potrebbero avere un effetto negativo sul clima. Per esempio: le emissioni di zolfo che abbiamo ridotto con successo da industrie, motori di navi e altri veicoli hanno la proprietà di schermare la luce in arrivo, così come ce l’hanno le polveri di emissioni vulcaniche che nella storia della Terra hanno generato eventi di freddo eccezionale.

Altro effetto più ovvio e meramente ottico è che venendo meno i ghiacci la terra diventa più scura e assorbe più calore, esattamente per lo stesso meccanismo che rende un’auto bianca più efficiente in termini di fabbisogno di raffrescamento. È un tema rilevante anche per l’adattamento cittadino. Non ci vogliono studi per capire che un prato coperto a bitume assorbirà più calore. Ma ci vuole cultura popolare per riconoscere chi ho appena citato (fatemelo sapere per favore).

Dove va il maggior calore che resta sul pianeta? Per la stragrande maggioranza negli oceani, la cui immensa inerzia termica da un lato ha ritardato gli effetti sulle terre emerse, dall’altro li renderà più persistenti quand’anche troveremo una soluzione. Un programma internazionale chiamato Argo sta studiando le dimensioni del riscaldamento dei mari con migliaia di sonde galleggianti negli oceani.

Il clima è sempre cambiato sì. Il che non esime l’umanità, che conta più dei numi in termini di responsabilità, dal capire come continuerà a farlo, e mitigarne gli effetti avversi.

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giovedì 16 luglio 2026

Energia economica? (Puntata 729 in onda il 14/7/26)

Illustrazione di Paolo Ghelfi
Questa puntata si può ascoltare qui.

Abbiamo parlato qualche settimana fa dell’assurda metanizzazione della Sardegna decisa dal Governo lo scorso settembre e di cui l’Autorità per l’energia (ARERA) ha messo in consultazione le modalità di ribaltamento dei costi sulle bollette nazionali del gas. Forse anche come reazione a quella consultazione, l’Autorità è tornata sulla questione degli investimenti non necessari sulle infrastrutture per il gas con un atto ancora più importante, cioè lo scrutinio del piano di sviluppo delle società (principalmente Snam) che si occupano dello sviluppo e gestione della rete ad alta pressione dei metanodotti nazionali.

E lo ha fatto con significativi criticismi, benché limitati in termini di impatto economico, mettendo nero su bianco che una parte degli investimenti, che gli sviluppatori della rete hanno interesse a fare grazie alla garanzia di essere più che ripagati in bolletta, non corrisponde invece a un interesse collettivo dei consumatori d’energia.

Un articolo su QualEnergia di Massimiliano Cassano del 9 luglio analizza l’intervento di ARERA e mi ci affido per riportarne alcuni punti.

Sui 18 miliardi circa di investimenti proposti dal piano decennale per le reti gas, ARERA ne boccia circa 2,5, di cui circa 1 relativo alla metanizzazione della Sardegna.

In un caso l’ARERA si limita a mettere in evidenza la contraddizione tra gli stessi scenari energetici che Snam contribuisce a redigere e le proposte di investimento. Una parte dell’infrastruttura sarda infatti servirebbe a collegare un rigassificatore al servizio di una centrale termoelettrica in sostituzione di quella a carbone a Porto Torres, centrale non necessaria sulla base degli scenari Snam-Terna, e che in ogni caso sarebbe impossibile costruire dopo la decisione del Governo di rimandare la chiusura delle centrali a carbone.

In generale, le aspettative sui consumi futuri di metano e biometano sono ritenute sovradimensionate dall’ARERA perché incoerenti con scenari europei. Aggiungo io che il solito refrain governativo sul fatto che “ci sarà sempre bisogno del gas” è in realtà conseguenza, e non causa, della nostra politica energetica, che prevede una garanzia di remunerazione a 50 GW di centrali termoelettriche a gas tenute pronte a tempo indeterminato per fare backup alle rinnovabili, come se accumuli, nuove interconnessioni di rete e nuovi strumenti di stabilizzazione della rete non fossero in fase di realizzazione e in parte già operativi.

L’ARERA non ha certo messo in dubbio in modo massiccio – come credo avrebbe dovuto - il piano di Snam. Ma ha reso meno ignorabile il punto debole della pianificazione energetica dell’attuale sistema: il fatto che gli scenari son fatti dalle stesse aziende che hanno interesse a massimizzare gli investimenti, non a minimizzare il costo complessivo del sistema energetico e quindi delle bollette future.

Un problema peraltro comune nell’UE, e che il Regno Unito sta cercando di risolvere con un nuovo soggetto pubblico (il National Energy System Operator) di pianificazione delle reti, separato dai loro sviluppatori e gestori.

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