Strumenti d'incentivo all'efficienza energetica domestica - D274

L’efficienza energetica a parole è quasi una moda, se ne parla giustamente come una nuova frontiera di sviluppo e con interessanti ricadute su vari settori della nostra economia. La strategia energetica nazionale del Governo del 2013 la mette al primo posto degli obettivi.

Vediamo quali tipi e entità di risorse pubbliche da fisco e bollette sono disponibili per incentivare interventi di efficienza energetica su edifici da parte dei privati.

65% di detrazioni dall'IRPEF

La via di gran lunga più importante per budget complessivo solo le detrazioni dalle imposte sul reddito, che il bilancio di previsione dello Stato stima in 920 milioni nel 2016 (come si recupera dalla riga 229 dell’AllegatoA dell’allegato tecnico al bilancio di previsione dello Stato).

È possibile recuperare il 65% delle spese correttamente documentate su molti tipi di interventi, per esempio sull’impianto di climatizzazione o sulla coibentazione, da fare entro il 2016 salvo proroghe.

Il recupero avviene attualmente in dieci anni di detrazioni, quindi con un processo che va molto per le lunghe ma che, se l’inflazione resta bassa come ora, non vanifica troppo il valore recuperato. Alcune innovazioni nelle regole rendono poi più facile che in passato rendere effettivo il sussidio: ora anche gli incapienti hanno modo di fruire delle detrazioni (cedendole a chi compie l’opera – si suppone in cambio di uno sconto corrispondente), e in caso di vendita dell’immobile l’acquirente può continuare a fruire delle detrazioni. (Già: ma quanti acquirenti di case si ricorderanno di farsi dare la documentazione e possibilmente una copia del prospetto-detrazioni del 730 dal venditore?).

Il Conto Termico del GSE

C’è un’alternativa – non cumulabile - alle detrazioni dall’IRPEF: è il cosiddetto “Conto Termico” gestito dal Gestore dei Servizi Energetici. Un sistema, rinnovato per gli interventi a partire dal 31 maggio 2016, che si finanzia attraverso la parafiscalità delle bollette energetiche e che permette rimborsi dal 40% al 65% per i privati su interventi di autoproduzione energetica (come pannelli solari termici o fotovoltaici).

Il Conto Termico vale anche per interventi di efficientamento degli edifici, ma sono per le pubbliche amministrazioni. Peccato, perché rispetto a quanto detraibile dall’IRPEF, nel Conto Termico sono inclusi anche interventi d’illuminazione, di domotica e di certificazione di prestazione energetica. Con un vantaggio notevole rispetto alla detrazione: per interventi entro i 5000 € il rimborso sarà in un’unica soluzione entro 2 mesi, non in dieci anni. Novità che forse darà più slancio al Conto Termico, che nel 2015 ha rimborsato solo 30 milioni di € circa, oltretutto meno di quanto il budget permettesse.

Il bonus elettrodomestici

È stato prorogato a fine 2016 il cosiddetto bonus mobili, cioè la possibilità di detrarre il 50% del costo di acquisto di mobili per edifici oggetto di ristrutturazione.

Cosa c’entra con l’efficienza? Niente, salvo che il bonus vale an

La pompa di circolazione monofase
da 75 W della mia lavastoviglie

che per l’acquisto di elettrodomestici con categoria di risparmio energetico elevata (laddove la classificazione ci sia). Diciamo che ci vuole un po’ di fantasia per ricondurre il bonus mobili a una qualunque ratio, e anche quello sugli elettrodomestici avrebbe un senso in termini di efficientamento solo se valesse per i soli elettrodomestici con classificazione di consumo e a fronte di riconsegna di un usato meno efficiente.

Riferimenti

Guida dell’Agenzia delle Entrate alle detrazioni in spese per efficienza energetica degli edifici:

http://www.agenziaentrate.gov.it/wps/file/Nsilib/Nsi/Agenzia/Agenzia+comunica/Prodotti+editoriali/Guide+Fiscali/Agenzia+informa/pdf+guide+agenzia+informa/Guida_Agevolazioni_Risparmio_energetico.pdf

Guida al Conto Termico 2.0 del GSE

http://www.gse.it/it/Conto%20Termico/Conto%20Termico%202.0/Pagine/default.aspx

Guida dell’Agenzia delle Entrate alle detrazioni per mobili ed elettrodomestici (purtroppo le f.a.q. finali nella versione marzo 2016 sono contraddittorie in un paio di punti):

http://www.agenziaentrate.gov.it/wps/file/Nsilib/Nsi/Agenzia/Agenzia+comunica/Prodotti+editoriali/Guide+Fiscali/Agenzia+informa/pdf+guide+agenzia+informa/Guida+bonus+mobili.pdf

Referendum "trivelle": cosa votare? - D271

Votare sì o no al referendum impropriamente detto "trivelle" del 17 aprile 2016?

Farsi un’idea non è facile, perché le risorse informative che si trovano sono tipicamente a tesi. Anche quelle con dati affidabili. Ma uno che cerca di farsi un’idea tende a diffidare di chi vuole convincerlo ancor prima di informarlo. Io per distinguermi mi limiterò a invitare ad andare a votare, e a fornire alcune informazioni e considerazioni che mi sembrano rilevanti per decidere se sì o no.

Le concessioni all'attività di sfruttamento degli idrocarburi

In Italia le concessioni per estrarre idrocarburi le dà un’unità del ministero per lo Sviluppo Economico (ne abbiamo già parlato per esempio qui). La norma principale che le regola è del ’91 ed è stata modificata varie volte, tra cui con il DL 83/12, lo “Sbloccaitalia” del 2014 e la legge di Stabilità 2016 (al comma 239).

Le concessioni hanno di norma una durata di 30 anni prorogabile più volte attraverso apposita istanza, e prevedono impegni anche di ripristino ambientale a fine concessione stabiliti dal MiSE caso per caso, all'interno di norme generali tra cui propri decreti direttoriali. Stando a quanto Derrick ha trovato, le norme non prevedono tassativamente bonifiche in tempi perentori.

Recentemente il divieto di nuove concessioni in mare in aree protette è stato esteso a tutta la zona entro le 12 miglia dalla costa e dalle aree protette, con l'eccezione delle concessioni in corso. Questa eccezione, per com'è scritta (in modo purtroppo sibillino) nella Stabilità 2016, introduce anche, secondo l'Ufficio centrale del referendum, una proroga per tutta la vita produttiva delle concessioni a cui si applica. Proprio le parole che introducono tale proroga sono oggetto del quesito abrogativo.

Vari altri quesiti cosiddetti sulle trivelle erano stati presentati prima della legge di Stabilità, che li ha resi secondo l’ufficio centrale del Referendum e la Corte Costituzionale superati, a differenza di quello per cui si vota il 17 aprile.

Cosa succede se vince il sì

Secondo l'Ufficio centrale del referendum la vittoria del sì comporterebbe due effetti:

1. la cancellazione dell’esenzione per le concessioni già rilasciate dal divieto di attività entro le 12 miglia (con effetto alla scadenza)
2. la cancellazione della proroga automatica delle concessioni.

Dunque se passa il sì i giacimenti in mare entro le 12 miglia potranno essere coltivati solo fino alla scadenza della concessione in corso.

E poi?

La piattaforma "Luna B", a 8 Km dalla costa di Crotone,
collegata a 12 dei pozzi del giacimento con la maggiore
produzione di gas tra quelli che non potrebbero
continuare la produzione a fine licenza (in questo
caso 2017) se vince il sì. (Copyright Ionica Gas)

• Si lascerebbero il gas (in gran parte dei casi) e il petrolio dei giacimenti sotto costa inutilizzati a fine concessioni? Sì.
• È irrazionale bloccare la produzione di giacimenti già sviluppati? Sì, decisamente. A peggiorare le cose c'è che, una volta chiusi i pozzi attivi a fine concessione, lo sfruttamento delle risorse residue del giacimento richiede nuovi pozzi (e quindi: trivelle).
• Si tratta di tanto gas? No: una volta scadute tutte le concessioni sotto costa perderemmo una produzione che oggi vale meno del 3% del fabbisogno nazionale (e che a fine licenze sarà ulteriormente scemata).
• Il sì aumenterebbe le navi per far arrivare da fuori il gas e il petrolio? Verosimilmente no, checché ne dicano in molti: il gas è oggi di norma più economico importarlo via metanodotti, dove c’è un sacco di capacità disponibile. Riguardo al petrolio e ai suoi prodotti, non solo l’importazione ma anche l’esportazione e i transiti di semilavorati alimentano il traffico via nave. Per esempio il progetto petrolifero lucano di Tempa Rossa prevede elevato traffico navale in uscita dai depositi portuali di Taranto (dove arriverebbe via oleodotto).
• Importare di più ci farebbe pagare un prezzo più alto per gas e petrolio? No, salvo la componente del costo di trasporto. Il prezzo del gas e del petrolio di un medesimo tipo in sé sono quelli dei mercati internazionali e non dipendono dalla loro origine. Ci sarebbe però un effetto negativo sulla bilancia commerciale nazionale (e quindi su quella che impropriamente molti chiamano "bolletta energetica" nazionale. Che però non corrisponde alla spesa per l'energia dei consumatori nazionali, visto che quest'ultima include anche la spesa per l'energia non importata).

Inconvenienti della norma così com'è e considerazioni di strategia energetica

• Il prolungamento "a vita" delle concessioni previsto con la Stabilità è preoccupante? Sì, perché potrebbe ledere il principio generale della determinatezza e della congruità della loro durata (articolo 4 della direttiva UE 22/1994) e ridurre le possibilità del Governo di porre nuove condizioni ai concessionari al momento dei rinnovi, e di valutare l'opportunità stessa dei rinnovi.
• In generale, ha senso in termini di patrimonio nazionale accelerare l’estrazione di idrocarburi? Ai prezzi molto bassi attuali no. Probabile che queste stesse risorse, che finché sono sotto terra sono un patrimonio pubblico, varranno di più in futuro. Comprese le royalty, che in Italia già sono piuttosto basse in termini di aliquota e il cui gettito è proporzionale al prezzo dell’idrocarburo. (È irrazionale che il bilancio dello Stato non includa un vero stato patrimoniale delle risorse ambientali da approvare con le sue variazioni ogni anno dal Parlamento con la legge di bilancio).

E ancora più in generale: ci conviene puntare a uno sviluppo basato su petrolio e gas? In Derrick ne abbiamo parlato varie volte.
Se la risposta è no, come io credo, non è però automatico che convenga votare sì a questo quesito. E quindi?


Una possibile conclusione

Credo che una ragione solida per il sì sia contrastare la durata "a vita" delle concessioni (punto 1 sopra, peraltro controverso). Credo anche che una vittoria del sì sarebbe compatibile con una successiva modifica alle norme che permetta l’estrazione delle risorse dai giacimenti già sviluppati. Cioè che riqualifichi l'eccezione al divieto delle 12 miglia ormai consolidato, ma in modo più restrittivo, con maggiori tutele, tempi certi per le bonifiche e non certo concessioni ad libitum, in modo simile a come già era nel DL 83/2012 (link sopra).

Altri riferimenti (oltre ai link sul testo)

Anagrafe di concessioni, giacimenti, piattaforme e pozzi di petrolio e gas in Italia (UNMIG - Ministero dello Sviluppo Economico): http://unmig.sviluppoeconomico.gov.it/unmig/pozzi/pozzi.asp

Dati di produzione oil e gas off shore entro le dodici miglia (di Dario Faccini per Aspo): http://aspoitalia.wordpress.com/2016/03/07/le-bufale-sul-referendum-del-17-aprile/

Sentenza 17/2016 della Corte Costituzionale che sancisce l’ammissibilità del quesito come riformulato dall’Ufficio centrale per il Referendum della Corte di Cassazione:
http://www.cortecostituzionale.it/actionSchedaPronuncia.do?anno=2016&numero=17

Aiuti all'efficienza? Il caso NTV - (D232-6 e 270)

In queste puntate, realizzate con Elisa Borghese e pubblicate inizialmente tra marzo e aprile 2015 e aggiornate a fine marzo 2016, parliamo di un caso di contributi pubblici all’efficienza energetica. Quelli ai treni Italo di Nuovo Trasporto Viaggiatori.

L'investimento NTV deciso nel 2007 e il via libera agli incentivi nel 2014

NTV, primo e per ora unico competitore di Trenitalia del gruppo Ferrovie dello Stato nel trasporto ferroviario ad alta velocità, nel 2007 ordina ad Alstom la sua flotta di 25 treni AGV575 progressivamente entrati in servizio dal 2012. Treni più moderni ed efficienti di quelli allora operati da Trenitalia, che sono stati concepiti qualche anno prima.

Alla fine del 2014, un decreto interministeriale del Ministero dello Sviluppo Economico e dell’Ambiente sancisce il diritto di NTV di veder riconosciuto l’investimento nei suoi treni come un “grande progetto” di efficienza energetica. Che implica diritto a contributi pubblici pagati dal sistema delle bollette dell’energia sulla base dei risparmi di consumi elettrici che i treni Italo comporterebbero rispetto al parco già circolante.

L'efficienza energetica nei trasporti

Prima di andare avanti però bisogna ricordare cos’è l’efficienza energetica nell’accezione usata qui. È la capacità di risparmiare energia a parità di performance (nel nostro caso: risparmiare elettricità a parità di chilometri/passeggero percorsi).

In Italia vige un meccanismo che attraverso l’attribuzione dei cosiddetti "certificati bianchi" conferisce a chi fa investimenti in grado di generare efficienza energetica un reddito aggiuntivo rispetto ai risparmi negli acquisti di energia. Se gli investimenti rispettano norme specifiche, le autorità gli conferiscono certificati in misura proporzionale all’energia risparmiata. E siccome i distributori di energia sono obbligati a comprarli sulla base di obiettivi di efficienza loro imposti dalla legge, i certificati hanno un valore sul mercato. Valore che tende a salire quanto più è costoso raggiungere gli obiettivi di efficienza obbligatori.

I "grandi progetti"

Con una legge del 28 dicembre 2012 è ammesso l’accesso ai certificati bianchi anche ai cosiddetti “grandi progetti”: investimenti in efficienza energetica di grande dimensione e di natura infrastrutturale (qualunque cosa voglia dire la parola), che per essere beneficiari degli incentivi richiedono decreti ad hoc dei Ministeri Sviluppo Economico e Ambiente, i quali si avvalgono delle verifiche del Gestore del Sistema Energetico (GSE) ed Enea riguardo all’effettività del risparmio. Il tutto sulla base di linee guida generali stabilite dall’Autorità per l’Energia.

Che Derrick sappia, al momento della redazione di questo articolo, quello di cui stiamo parlando è l’unico grande progetto approvato.

Come misurare l'efficienza energetica nel trasporto ferroviario ad alta velocità

Consul System, che ha assistito NTV nella preparazione della richiesta al Governo, ha proposto di confrontare, sulla base del numero di chilometri percorsi dai treni di NTV, i consumi elettrici di questi treni con quelli medi del sistema ferroviario europeo.

E qui sorgono tre problemi rilevanti sollevati dal GSE:

1) Il parco treni alta velocità italiano precedente all’ingresso di NTV era già nettamente più efficiente di quello medio europeo a cui secondo il proponente ci si dovrebbe riferire.

2) I propri dati di consumo addotti da NTV si riferiscono a simulazioni e non a misurazioni effettive.

3) Non è specificato qual è il coefficiente medio di riempimento di passeggeri che si suppone per la futura circolazione dei treni Italo. Né se, invece, ci si riferirà al numero di passeggeri effettivamente trasportati.

Quest’ultimo punto è decisivo e merita un approfondimento. Dicevamo prima che l’efficienza energetica nei trasporti pubblici si misura calcolando consumi energetici per unità di distanza e di passeggero. È evidente che sulla base di questo indicatore anche il treno più efficiente del mondo ha consumi proibitivi se trasporta pochi passeggeri, pur restando in media il treno il mezzo collettivo più economico dopo il bus in termini di costi vivi energetici.

In generale, per chiederci se i nuovi treni NTV abbiano reso più o meno efficiente il trasporto ferroviario italiano ad alta velocità dovremmo confrontare i consumi complessivi, divisi per passeggero e chilometro, prima di Italo, con quelli dopo Italo.

Ma i dati pubblici sui passeggeri nella rete alta velocità del nostro sistema ferroviario, che Derrick sappia, sono carenti. Cosa abbastanza riprovevole, se pensiamo che la rete è stata pagata in buona parte con le tasse e ha natura pubblicistica e di monopolio legale. Speriamo su questo che l'Autorità dei trasporti, che peraltro riporta numeri perlopiù aggregati del trasporto ferroviario nella sua prima relazione annuale, si dia da fare in termini di richieste di trasparenza agli operatori.

Cos'è l'efficienza energetica nei trasporti?
(Un Concorde fotografato da Derrick

all'aeroporto parigino di Le Bourget)

Dati di una relazione Enea alla Camera (purtroppo un po’ vecchi) e dell’Autorità Trasporti (non più disponibili online a marzo 2016 purtroppo) mostrano una tendenza recente a un aumento dell’offerta di treni cui non fa seguito l’aumento della domanda, con conseguente minor riempimento dei treni.
Per analogia, è ragionevole immaginare che la concorrenza tra Trenitalia e Italo abbia inizialmente ridotto il riempimento medio dei convogli alta velocità, a causa del repentino aumento della capacità di trasporto offerta.
Se questo è vero, nel breve periodo i costi energetici per passeggero e chilometro trasportato sono aumentati, e non si può parlare di maggior efficienza energetica complessiva nel trasporto ferroviario ad alta velocità subito dopo l’ingresso di Italo. È probabilmente anche vero, però, che la disponibilità di un nuovo servizio di massa di trasporto veloce sulle linee AV ha la possibilità di cambiare le abitudini del pubblico e attrarre nuovi clienti, cosa che sta già avvenendo.

Quel che ci premeva, con questa digressione, è vedere come misurare l'efficienza energetica nei trasporti sia una questione complicata, soprattutto in assenza di dati pubblici adeguati. E il meccanismo proposto per sussidiare Italo nemmeno aspira a provarci.

I pedaggi sulla rete ferroviaria

I treni in Italia non pagano effettivamente l’energia che consumano, la quale non viene misurata a livello di singolo convoglio. Invece, il pedaggio per l'uso della rete spalma tra tutti i treni i costi per l’energia di trazione.

Con il cosiddetto “tagliabollette” contenuto nel decreto competitività del Governo Renzi di inizio 2015 sono stati ridotti (secondo Derrick più che opportunamente) gli sconti elettrici in favore della rete ferroviaria italiana, mantenendoli solo per la quota di servizio universale, cioè per quei treni che circolano con logiche e prezzi di servizio pubblico regolato.
Di conseguenza RFI ha incrementato la parte energia dei pedaggi alle società di trasporto ferroviario per gli altri treni, tra cui l’alta velocità. Con un aumento dei costi totali per i vettori passeggeri e merci commerciali che veniva stimato in circa 100 milioni di Euro l’anno totali in un’audizione di Ferrovie dello Stato al Senato nel luglio 2014.

L'interrogazione Vallascas

Andrea Vallascas, parlamentare del M5S, ha espresso in un’interrogazione il sospetto che l’operazione dei certificati bianchi a NTV sia semplicemente un aiuto di Stato. Tesi che Derrick condivide, anche se per ragioni in parte diverse.

Sentiamo su questo Elisa Borghese con Andrea Vallascas:

Ancora e più specificamente:

Dunque per Andrea Vallascas i sussidi su un risparmio energetico inesistente sono semplicemente un modo per riprendere dalla bolletta elettrica di tutti noi quello che le si era tolto con il tagliabollette.

Una tesi interessante, ma che si presta anche a una forte controdeduzione: grazie a un intervento dell’Autorità dei trasporti la componente non energetica dei pedaggi pagati alla rete dai treni commerciali recentemente è scesa in modo da più che compensare l’aumento di quella energetica avvenuto in seguito al tagliabollette. Se è così, i vettori ferroviari non hanno da ciò alcun maggior costo su cui reclamare rifusioni.


La disciplina UE degli aiuti di Stato per la tutela ambientale

Quando un contributo pubblico a un investimento vantaggioso per l’ambiente è accettabile secondo le regole UE?

La prima condizione è che la valutazione economica degli effetti positivi superi quella degli effetti negativi, questi ultimi legati alla distorsione della concorrenza nei settori coinvolti. Quindi l’aiuto dev’essere proporzionato ai risultati e, naturalmente, necessario.

In che senso necessario? La prova del nove della disciplina UE è che senza l’aiuto il soggetto coinvolto non avrebbe compiuto l’azione con effetti ambientali vantaggiosi, che invece l’aiuto rende possibile. È una cosa ovvia: se non vale questa condizione il trasferimento pubblico non può a logica essere considerato utile al comportamento virtuoso.

Bene. Abbiamo già visto che NTV ha ordinato i treni nel 2007. E che solo nel 2013 ha richiesto tramite una società di consulenza specializzata l’incentivo attraverso la modalità “Grandi progetti” di efficienza energetica. Questo viola la condizione della disciplina europea sugli aiuti ambientali pubblici. A meno che NTV non possa dimostrare che il consumo dei suoi treni cambierebbe in assenza dei certificati bianchi, oppure che questi treni verrebbero tolti dal servizio.


La risposta del Governo del 24/3/2016 all'interrogazione Vallascas

Il viceministro dello Sviluppo economico Bellanova ha risposto in forma scritta all’interrogazione Vallascas. Confermando in un passaggio proprio quello che si sostiene qui sopra riguardo al fatto che (parole del viceministro) “ai risparmi imputabili ad iniziative o tecnologie che risultano essere, di per sé, competitive e commerciabili senza incentivi […] non possono essere associati certificati bianchi”. E poi, poco sotto, affermando (senza alcuna logicità comprensibile a Derrick) che i risparmi “addizionali” dei treni Italo sono invece legittimamente sussidiabili. (Forse lo staff del viceministro confonde la condizione di indispensabilità degli aiuti alla decisione di investimento con la maggiore efficienza energetica di Italo rispetto ai treni già in uso? In realtà sono due requisiti indipendenti, non conseguenti l'uno dall'altro).

Il Governo prosegue poi quantificando in 8 milioni di Euro i trasferimenti dalle bollette a NTV nel 2015, citando fonti di stampa e non i dati che il GSE, agenzia proprio del Governo che si occupa di questo e altri meccanismi di incentivi energetici, avrebbe potuto più autorevolmente fornire. (A Derrick, per inciso, risultano circa 14 milioni, proprio dall’elaborazione di dati dal rapporto annuale sui certificati bianchi del GSE - tabella a pag. 34, riportata qui sopra, dove la colonna "GP" è proprio quella dedicata all'unico "grande progetto" sussidiato nel 2015, quello di NTV).

Il Governo cita anche la necessità di misurare in qualche modo i risparmi resi possibili dai treni Italo. Infatti, come abbiamo visto sopra, proprio il GSE ha chiesto che NTV predisponga un sistema che permetta questa misurazione. Per i prossimi anni, quindi, se le richieste del GSE saranno rispettate, il sistema di calcolo dei sussidi a NTV sarà aggiornato sulla base di dati consuntivi sui consumi dei treni.

Conclusione

Parecchie volte qui a Derrick abbiamo lanciato allarmi sulla cosiddetta politica industriale (che in Italia è quasi solo costituita da trasferimenti-tampone ad aziende in difficoltà) la quale carica in modo crescente anche le nostre bollette dell’energia.

Non ci avventuriamo ora in un bilancio riguardo al fatto che dare decine di milioni a NTV sia positivo o negativo tenendo conto della utile concorrenza che NTV ha portato e potrebbe non riuscire più a portare sul servizio ferroviario passeggeri.

Ma quello che è affermabile è che qui si usano le bollette per fare un’operazione non giustificabile per quanto riguarda le regole UE degli aiuti all'efficienza energetica. E che viola ogni razionalità: un aiuto non aiuta l’efficienza se questa è indipendente dall’aiuto stesso.

Grazie a Elisa Borghese coautrice di questo ciclo di Derrick.

Riferimenti

Decreto interministeriale per l’accesso ai certificati bianchi del progetto NTV

Decreto 28 Dicembre 2012 “Determinazione degli obiettivi quantitativi nazionali di risparmio energetico che devono essere perseguiti dalle imprese di distribuzione dell’energia elettrica e il gas per gli anni dal 2013 al 2016 e per il potenziamento del meccanismo dei certificati bianchi”. (L’articolo rilevantè è l’8).

Relazione annuale 2014 dell’Autorità Trasporti

Interrogazione dell’On. Andrea Vallascas

Disciplina comunitaria per gli aiuti di Stato in materia ambientale

Rapporto 2015 sul meccanismo dei certificati bianchi, GSE.

Alcuni articoli sull'argomento:

Di Giovanni Bucchi su Formiche

Di Stefano Iannaccone su Il Fatto Quotidiano