Puntata 555
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Il tracciato dell'autostrada SA-RC
visto dal monte Pollino |
Con mia sorpresa, nell’edizione delle 13.45 del giornale di
radio Rai 3 del 17/12/2022 è stato menzionato, anche con una breve intervista
all’autore, il libro “L’imbroglio” di Franco Maldonato sul progetto di ferrovia
ad alta velocità Salerno-Reggio Calabria. Un tema di cui a Derrick parliamo da
quando il testo del PNRR è stato reso noto, cioè da quasi due anni, e che
Maldonato tratta con nitore e rilevanza.
Servono ferrovie affidabili, ragionevolmente veloci e in
grado di raggiungere tutti i centri rilevanti, non opere faraoniche su
direttrici separate da gran parte dei centri di interesse delle zone
attraversate. Ha senso, si chiede Maldonato, abbassare i tempi tra Salerno e
Reggio Calabria, ma continuare a non raggiungere, per esempio, Matera?
Il progetto segue per molti tratti grosso modo il tracciato
dell’autostrada e si tiene lontano dalla costa da Salerno fino ad almeno Paola,
nel cosentino. Nemmeno l’attuale stazione di Salerno sarà servita, né quella di
Battipaglia, che sarebbero sostituite da altre fermate dedicate. Leggendo il
progetto come descritto sul sito delle ferrovie, mi sembra di capire che le
uniche aree che potrebbero vedere una migliore connessione, velocità a parte,
sono i poli universitari di Fisciano e quello di Cosenza, serviti da due nuove
fermate. (Ma c’è da chiedersi quanti abbiano interesse ad arrivare da molto
lontano all’università con pochi treni veloci al giorno, anziché con servizi
per pendolari regionali efficienti e frequenti).
Una linea ad alta velocità, lo abbiamo già visto in altre puntate
(sotto, e link), richiede opere drasticamente
più complesse di quelle di una linea convenzionale, con un uso estesissimo di
viadotti e tunnel per aumentare i raggi delle curve e limitare i dislivelli. La
velocità implica poi la segregazione rispetto alle stazioni convenzionali. Si
tratta insomma di un’infrastruttura di fatto separata, poco interconnessa a
quella tradizionale e che tende a favorire il trasporto tra pochi hub lontani
isolando ancora di più i centri di valenza locale rispetto al passaggio di
treni intercity, che essendo parzialmente in concorrenza con l’alta velocità tenderanno
a diminuire.
Ma come nota Maldonato, il plauso al progetto di alta
velocità arriva da quasi tutte le forze politiche. La narrazione è quella di
un’opera per l’emancipazione del Sud, che come tutti gli slogan non vuol dire
nulla a meno che non ci si chieda cosa s’intende. Emancipiamo il sud facendo
risparmiare tempo all’uomo d’affari che lavora tra Salerno e Reggio Calabria e
che non ha ancora imparato a usare le videoconferenze (magari un manager
sull’orlo della pensione)? Oppure lo emanciperemmo rendendo più raggiungibili
le località turistiche, vivibile la provincia e meno isolati i tanti bei borghi
agonizzanti?
Anni fa pubblicai e ora ripropongo qui sopra la foto di quattro
canne di tunnel autostradale a quasi mille metri d’altezza che si vedono dalle
pendici in prossimità della cima del Pollino, insieme alla devastazione degli
sbancamenti dei cantieri per raggiungerle: due tunnel nuovi, due già abbandonati
della Salerno-Reggio Calabria. Autostrada oggi veloce e mastodontica, mentre la
statale Tirrenica – lontanissima – è d’inverno spesso interrotta per frane. Ora
anche l’Alta velocità ferroviaria, tra tunnel e viadotti, passerà in prossimità
del Pollino dopo aver anche tagliato più a Nord gli Alburni, dice Maldonato in
un’intervista su Youtube. E, aggiungo io, competerà per lo stesso traffico per
cui fino a pochi anni fa si sono erette e scavate le opere dell’autostrada.
Come i futuristi di inizio Novecento, identifichiamo la
modernità con l’ardore della velocità. A costo di ignorare la qualità della
vita, l’ambiente, la bellezza e la connessione delle località intermedie, che
forse contano di più. E nell’ansia di riuscire a spenderli, nemmeno ci
chiediamo a vantaggio di chi andranno le decine di miliardi pubblici investiti
in tunnel e viadotti e sottratti ad altro, perché a ben vedere forse il vero merito dell’alta velocità è proprio questo: far spendere decine di miliardi in
fretta per rispettare il PNRR.
Puntata 483
Questa è
Derrick e questo è il 179esimo giorno dal decreto del 6/11/2020 che chiuse le
scuole per la
seconda volta senza che le superiori, anche nelle regioni più
fortunate d’Italia, abbiano da allora mai più riaperto a pieno regime.
Parliamo anche
noi di PNRR, in particolare di trasporti. Nel documento sono previsti circa 28
miliardi tra fondi UE e fondo complementare per ferrovie e strade, in buona
parte dedicati alle ferrovie ad alta velocità. Come ha scritto Marco Ponti sul
Domani il 27 aprile 2021 (link sotto), i progetti del Governo riguardo all’alta velocità
ferroviaria richiederanno tra i 22 e i 28 miliardi, solo in parte coperti dai
fondi UE, e sono stati deliberati senza alcuna analisi costi-benefici, in
particolare senza un’analisi della domanda attesa per questo servizio.
Ecco alcune affermazioni sintetiche sull'alta velocità ferroviaria (alcune sono approfondite in altre puntate - link sotto)
- L’alta
velocità al Sud è una bella metafora, suggerisce integrazione e sviluppo
- Le
linee ferroviarie ad alta velocità costano enormemente di più di quelle normali
in termini di denaro e uso di territorio. Costa anche molto di più muoverci
sopra i treni (l’attrito dell’aria aumenta con il quadrato della velocità, andare molto forte ha costi enormi, da cui anche il mancato decollo della levitazione magnetica)
- Non
si possono interconnettere quasi per nulla (nemmeno nell’uso delle stazioni già
esistenti lungo il tragitto) alle linee normali
- Perfino
nelle aree ad alto traffico riducono l’offerta intercity tra centri non serviti
dall’alta velocità e anche per questo riducono la connessione di chi non è
vicino a una grande città servita
- Sono
utili a chi è disposto a spendere molto per risparmiare poco tempo, cioè tipicamente
a manager con impegni serrati che si alternano in diverse città. Un modo di
lavorare che si sta riducendo con l'uso ormai diffuso delle videoriunioni. Un’idea non moderna quindi, ma di modernariato
- Pagarle
con soldi pubblici significa drenare risorse verso una minoranza di utilizzatori rispetto alla generalità del pubblico
- Oltre
al primo vantaggio menzionato (la suggestione positiva - ma fallace - dell’integrazione
del Sud), l’alta velocità è un metodo relativamente semplice per spendere
tantissimi soldi in un solo macroprogetto. Questo sì la rende utile a spendere con successo fondi europei
Poi, finiti i cantieri, resta un’infrastruttura
molto invasiva e utile a pochi.
La provincia, i borghi, la bellezza e il
potenziale economico diffuso del nostro Paese restano disconnessi e pagano,
solo per citarne una,
la mancata manutenzione delle strade provinciali o
mancati progetti di trasporto pubblico leggero extraurbano.
Se guardiamo al
turismo: come si può affermare che serva un treno veloce per Reggio Calabria – che potrebbe fermare nel tragitto da Salerno solo in un paio di stazioni dedicate
- più che uno affidabile, frequente e confortevole con soste nei principali
centri della costa?
Una via
francigena ciclabile avrebbe forse impatti più favorevoli in termini di rapporto
costi-benefici, connessione territoriale e sociale, sviluppo, attrattività internazionale
del Paese?
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Il ponte pedonale più lungo del mondo
vicino ad Arouca (Portogallo) |
Io credo di sì, ma non lo sapremo mai, perché l’analisi non c’è. Ci
sono solo 600 milioni in tutto sulla viabilità ciclabile nel PNRR.
Del resto da
noi fino a ora le poche vie ciclopedonali extraurbane si sono fatte solo dove
qualche amministratore illuminato ha avuto l’idea di sfruttare vecchi tracciati
ferroviari o argini percorribili. Perché non pensare oggi a infrastrutture ciclopedonali progettate ex novo, anche con opere civili, nei luoghi dove potrebbero
avere il maggior potenziale?
Link
