Salviamo le stazioni ferroviarie isolate (Puntata 627 in onda il 18/6/24)

Vista dell'altopiano nei pressi di Campo Catino

Questa puntata si può ascoltare, oltre che sul sito di Radio Radicale, anche qui.

Tempo fa per la serie “Le camminate impossibili” ho parlato della stazione di Giuncano, in val Serra, a nord di Terni. Una valle e isolata senza una strada importante che la valichi ma attraversata dalla ferrovia Roma-Ancona, ferrovia che a Giuncano raggiunge uno dei suoi punti più alti prima di entrare nel tunnel di valico che verso Nord la avvicina a Boiano non lontano da Spoleto. Un paradiso per i ciclisti o per chi voglia stare in giro senza essere in un corridoio di passaggio di automobili o folle.

Peccato che Giuncano e i borghi limitrofi (segnalo da visitare per esempio Macerino) siano talmente spopolati da aver portato alla soppressione della fermata di tutti i treni a Giuncano. La stazione serve ancora come punto di intersezione tra treni e come base per macchine ferroviarie rincalzatrici e d’altro tipo, ma non fa più servizio viaggiatori.

La scorsa domenica facevo un altro dei miei giri in bici sul versante abruzzese dei monti Simbruini, che insieme al territorio laziale dell’omonimo parco regionale è una delle più belle aree di natura vicine a Roma per chi vuole camminare o andare in bici tra faggete e pascoli di mucche e cavalli.

Ho fatto l’errore di arrivare da Roma a Carsoli in auto e mi sono riproposto di non ricascarci in futuro, visti i prezzi ormai folli dell’autostrada dei Parchi (che da sola costa più del treno senza tenere conto del carburante) e le code alla barriera Roma est la sera al rientro. Poi finalmente inforcata la bici ho fatto la vecchia Tiburtina fino al valico di Monte Bove, in una valle lussureggiante il cui unico insediamento è il borgo di Colli di monte Bove. La strada sale dolcemente da 500 metri d’altitudine fino ai circa 1100 del valico senza alcuno strappo. Strada per fortuna ormai frequentata solo da chi lo fa per diporto e dai pochissimi residenti rimasti, mentre autostrada e nuova Tiburtina seguono un percorso più a Nord. Prima di Colli la strada s’incrocia con il tracciato ferroviario Roma-Pescara, credo di fine ‘800, bellissimo per i panorami che attraversa e per l’eroicità con cui in quei tempi si cercava di minimizzare i tratti in tunnel. E proprio sotto al paese (parecchio sotto in verità) c’è l’omonima stazione di Colli di Monte Bove poco prima dell’inizio della galleria di valico da cui i convogli riemergono a Sante Marie, nei pressi di Tagliacozzo, fermata successiva.

A Colli di Monte bove si fermano ancora – mentre scrivo (nel giugno 2024)  – solo un paio di treni al giorno in ciascuna direzione.

È razionale sul piano dell’interesse attuale dei viaggiatori isolare le stazioni di paesi spopolati? Probabilmente sì: il minuto perso per la sosta, moltiplicato per tutti i passeggeri, forse vale di più della perdita di un servizio per poche decine di utenti potenziali dell’area isolata.

Ma le ferrovie che oggi chiamiamo regionali, coi percorsi tortuosi che in parte hanno unito l’Italia, hanno anche un valore simbolico e sociale nel connettere i borghi remoti che hanno la fortuna di stare sul loro tracciato. Forse dovremmo considerarlo.

Lunga vita alle ferrovie regionali d’Italia. E che ci costringano a perdere qualche minuto a osservare le pensiline di piccole stazioni remote, e perfino a varcarne i marciapiedi.

Derrick sarà felice di dare visibilità a segnalazioni su casi di fermate ferroviarie a rischio o certezza d’isolamento. Qui sul blog le istruzioni per contattarmi.

Tutte le puntate sulle "camminate impossibili": https://derrickenergia.blogspot.com/p/le-camminate-impossibili.html. 

Costi di congestione urbana (Puntata 626 in onda l'11/6/24)

Chi si lamenta che l’autobus non passa dovrebbe prendere in considerazione il fatto che non passi non perché non è uscito dal deposito, ma perché è bloccato nel traffico.

Per garantire la stessa frequenza (pur con una più bassa velocità) dei bus in mezzo a un traffico più congestionato, serve avere più bus circolanti, con maggiori costi pur in presenza di un servizio più lento, e contribuendo oltretutto alla congestione.

Chi, oltre a lamentarsi, sceglie di prendere più spesso l’auto, diventa un contributore al peggioramento del problema.

La congestione costa. In termini di tempo e quindi di reddito perso, in termini di inquinamento, in termini di qualità della vita. Rende le città congestionate miserabili e brutte e produce un abbrutimento di chi resta bloccato.

Costa anche la congestione delle auto parcheggiate, del resto. In termini di mancato uso alternativo di quello spazio.

Immaginiamo di voler viaggiare in treno larghi avendo a disposizione le due coppie dirimpettaie di sedili anziché uno solo. Riterremmo normale pagare quattro biglietti anziché uno, perché sottraiamo quei posti ad altri. Allo stesso modo sarebbe razionale pagare di più per occupare una strada con un oggetto di 10 metri quadri (un’auto) anziché con uno di uno (una bici) o di mezzo se andiamo a piedi.

La congestione, per dirla con gli economisti, è uno dei costi esterni (cioè non pagati o non del tutto da chi li causa) più importanti delle città. Facendola pagare a chi la provoca se ne produrrebbe di meno, e solo quella socialmente efficiente, cioè che rende possibili attività che valgono di più del danno che la congestione causa.

Città come Londra o Milano già fanno pagare i veicoli privati tenendo conto del costo di congestione e non solo di quello dell’inquinamento. Ma in generale tutte le limitazioni applicabili solo negli orari di punta considerano in qualche modo il costo di congestione e non solo quelli dell’inquinamento.

Eppure, la governatrice dello stato di New York ha appena rimandato sine die la congestion charge che avrebbe dovuto far pagare 15 dollari al giorno a tutti i veicoli in ingresso a Manhattan sotto la sessantesima strada.

Sarà quindi l’intera comunità mewyorkese a continuare a pagare. Un segnale brutto che speriamo non interrompa un percorso virtuoso della città, che ha negli ultimi anni valorizzato con successo la mobilità ciclabile e pedonale.

Energia nucleare: intervista a Gilberto Dialuce (Puntata 625 in onda il 4/6/24)

Il 28 maggio 2024, a margine di un evento per giornalisti sull’energia nucleare con Governo e esperti, ho fatto qualche domanda al presidente Enea Gilberto Dialuce, che ci parla delle prospettive di costo di nucleare e rinnovabili, di necessità di sostituire i vecchi impianti francesi e immagina anche scenari di piccoli reattori asserviti ai distretti industriali italiani.

Il punto debole mi sembra l’idea di inserire una tecnologia a produzione costante proprio quando un consumo costante al netto delle rinnovabili non esisterà più, con necessità quindi di stoccare non solo l’energia da rinnovabili nelle ore di sovrapproduzione, ma anche il nucleare in forma di idrogeno o altro. Ma sentiamo Dialuce anche su questo:

https://youtu.be/OHVFy-2uAvo?si=98rN1t7GA5Dwieah&t=36

Grazie davvero a Gilberto Dialuce presidente di Enea che speriamo di riavere presto a Derrick.

L’intero evento del 28 maggio è disponibile in audio e video sul sito di Radio Radicale, qui.