Terza
puntata dedicata alla valutazione economica degli investimenti in linee
ferroviarie ad alta velocità.
Nelle ultime due s'è trattata la valutazione
dell'investimento per il trasporto di passeggeri. Abbiamo visto che la tratta
Torino-Salerno probabilmente è costata più di quanto i clienti siano disposti a
pagare.
Ma abbiamo tralasciato i vantaggi ambientali legati allo spiazzamento
di forme di trasporto con emissione di inquinanti e di gas-serra. Uno studio di
Federici, Ulgiati e Basosi, che ho trovato citato ma non ho potuto leggere
integralmente, sostiene che le emissioni dell'intero ciclo di vita di treni ad alta
velocità, tenendo in conto delle emissioni per costruire la tratta, con alcune ipotesi
di riempimento possono essere peggiori rispetto al trasporto in autostrada.
Questo pur essendo un'auto con una sola persona a bordo di gran lunga il modo
più energivoro di spostarsi. Anche se è vero che lo stesso studio parla di dati
molto più favorevoli per un treno convenzionale.
Su un punto mi sento di
sindacare l'affermazione sull'inefficienza in emissioni del treno. Le ipotesi
sulle emissioni in fase di trazione dei veicoli si basano su un mix di fonti per
produzione elettrica che sta cambiando molto velocemente. L'Europa e in parte
il mondo stanno correndo verso quote crescenti di elettricità prodotte senza rilascio
di CO2 (già quasi il 30% in Italia). Quindi usare elettricità anziché carburanti
per muovere passeggeri è una transizione probabilmente strategica per gli
obiettivi di decarbonizzazione e affrancamento dai fossili.
Se ci spostiamo nel
settore trasporto merci, sul piano economico per la TAV le cose sembrano andare
anche peggio. Un recente lavoro di Giunti, Mercalli e altri sulla famigerata
Torino-Lione, lavoro di natura forse
più compilativa che originale, ma utile, evidenzia che il progetto dell'asse
Torino-Lione vede il suo limite soprattutto nella mancanza di domanda di
trasporto merci su ferro.
Sul tema mi sembra ancora
più efficace un'intervista del 2011 a Radio Radicale del prof. Marco Ponti,
direttore del Laboratorio di Politica dei Trasporti del Politecnico di Milano.
Riguardo alla futura necessità di traffico merci, Ponti nota come le
prospettive non siano di espansione per l'Italia e l'Europa, che stanno anzi
uscendo da quei settori manifatturieri caratterizzati da produzione di merci di
grande peso e ingobro adatte al trasporto ferroviario.
Sul tema della
Torino-Lione nel 2010 e 2011 tra i Radicali c'è stata una certa
contrapposizione. Da un lato i contrari, tra cui Marchitti, Costa, Ferretti e
Biancardi, che scrissero questa lettera aperta,
dall'altro Nathalie Pisano e Igor Boni dell'Associazione Aglietta che pubblicarono
un documento a favore dell'investimento, il cui argomento forse più interessante
riguarda l'impossibilità della vecchia linea di caricare i TIR per la
conformazione dei tunnel, tema ripreso anche dal Governo.
Ma alla fine l'investimento
si fa? Pare di sì. C'è un accordo di fine 2012 tra Italia e Francia e un
progetto finale, ridotto da quel che capisco rispetto a quello originario,
approvato e reperibile in una scheda presso il ministero dello Sviluppo
Economico. Dove manca però un'analisi costi/benefici seria.
La prossima volta si
continua parlando dei costi e del finanziamento dei progetti alta velocità
ferroviaria. Ringrazio Mario Marchitti per il materiale di questa puntata e Luca Pardi di Aspo Italia per la prossima.
Link utili:
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- Puntata successiva: https://derrickenergia.blogspot.com/2013/03/d152-mobilita-ferroviaria-ad-alta.html
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