Derrick a Ecomondo - D218-219

Sono stato a inizio di novembre 2014 a visitare a Rimini Ecomondo, la fiera del recupero di materia ed energia e dello sviluppo sostenibile.

C’era un sacco di tecnologia, in particolare nei padiglioni dedicati al trattamento dei rifiuti. Ne ho approfittato per fare qualche domanda a un esperto, Pietro Navarotto, che dirige la filiale italiana di Stadler, un’azienda che costruisce internazionalmente impianti di selezione dei rifiuti.

Vi lascio dunque alle riprese fatte in fiera, dove le mie curiosità hanno riguardato il bilancio energetico degli impianti di separazione, la loro efficacia e il modo in cui, se lo sono, essi sono in concorrenza con i termovalorizzatori, e, infine, se la capacità già installata di termovalorizzazione sia un ostacolo a un maggior recupero di materiali dai rifiuti. È possibile che Navarotto veda le cose da un punto di vista interessato, visto che costruisce impianti di selezione. Per questo Derrick sarà felicissimo, se contattato, di aggiungere altri punti di vista autorevoli.

Elogio della lentezza - Parte 2 - D217

Riprendo oggi sul tema iniziato l'ultima volta, dedicato alla velocità nei trasporti. Abbiamo parlato del Concorde e dei treni ad altissima velocità a levitazione magnetica come esempi di applicazioni d’avanguardia ma costosissime e, anche nel caso dei treni "maglev", in difficoltà nel diffondersi anche a causa della scarsa disponibilità dei viaggiatori a pagare biglietti in grado di sostenerne i costi. E si capisce, visto che per esempio il supertreno di Shanghai, l’unico iperveloce a levitazione in esercizio commerciale al mondo, fa risparmiare circa 15 minuti per raggiungere l’aeroporto rispetto a un servizio diretto tradizionale come l’Heathrow express applicato alla stessa tratta.

Ma anche immaginando treni magnetici superveloci intercity come quelli in progetto in Giappone e Cina, la sensatezza economica, e quindi sociale, dell’investimento non è affatto ovvia. Queste linee devono essere costruite di norma su viadotto, con costi di costruzione più alti anche di quelli di un treno ad alta velocità su rotaie, che a sua volta, come abbiamo visto qui a Derrick, sono molto più alti di quelli di un treno che viaggi sotto 200 all’ora. (Va però detto che ci si aspetta per i treni a levitazione costi di manutenzione più bassi di quelli di una linea ad alta velocità su ruote).

“Volare” sui binari insomma non significa affatto che l’infrastruttura sia meno invasiva sul terreno o più leggera. Tutt’altro: i binari dei treni a levitazione magnetica sono più complessi e pesanti di quelli convenzionali.

Per quanto riguarda la velocità, la levitazione permette incrementi significativi ma non straordinari, se anche su rotaie già oggi le linee più veloci viaggiano a 350 km/h. E il record assoluto vede il treno volante vincere sì, ma solo di un soffio, visto che una versione sperimentale del TGV francese ha raggiunto i 574 km/h contro il record assoluto di 581 del treno a levitazione MLX01 in sperimentazione in Giappone. Per passare a treni estremamente più veloci, dicono gli esperti, occorrerebbe eliminare la resistenza dell’aria, muovendo i convogli dentro tubi sottovuoto, che però comporterebbero problemi di panoramicità dei finestrini (ah, ah, battutona).

In effetti è l’attrito del veicolo contro l’aria, proporzionale al quadrato della velocità, che andando veloci diventa la principale resistenza da vincere, ed è l’elemento che rende anche l’esercizio – non solo la costruzione - dei mezzi veloci molto più oneroso a parità di distanza percorsa. Infatti anche nella levitazione magnetica ad alta velocità gran parte dell’energia si consuma per la motricità e non per il sollevamento elettromagnetico del veicolo.

Interessante poi che, tranne Shanghai, oggi gli unici treni a levitazione magnetica in esercizio commerciale siano a bassa velocità.

Per questa puntata ringrazio Massimiliano Cravedi per la consulenza.