lunedì 29 giugno 2020

Catalogo sussidi dannosi all'ambiente - terza edizione (Puntata 443 in onda il 30/6/20)

Altopiano islandese
(Diritti riservati Derrick)
C’è un filone di attenzione di questa rubrica che probabilmente batterebbe tutti gli altri in una classifica del rapporto tra sua importanza e interesse che riscuote presso la generalità dell’opinione pubblica e l’agenda degli amministratori pubblici. È quello della spesa fiscale e dei sussidi pubblici, diretti, indiretti o impliciti, dannosi all’ambiente.

Ne riparlo oggi perché è uscita a fine maggio [2020], in ritardo rispetto a quanto previsto dalle norme, la terza edizione del catalogo dei sussidi dannosi e favorevoli all’ambiente del ministero dell’ambiente (link sotto), con un’introduzione del ministro Costa. Aggiornamento di un documento che è anche, che io sappia, la più completa rassegna della spesa fiscale italiana (cioè dei regimi fiscali e tariffari di favore), scorrere la quale è estremamente istruttivo anche solo per avere la sensazione di quanti sono i rivoli di questa spesa, nei settori più disparati ma soprattutto in agricoltura, energia, trasporti, spesa in molti casi in forma di sconti sul prezzo di approvvigionamento di forme di energia di origine fossile. Regimi in alcuni casi probabilmente dimenticati dallo stesso Parlamento, e toccare i quali farebbe sicuramente imbestialire qualcuno e trovare una ragione per i quali è spesso difficile.

Vale la pena ricordare che ai fini del Catalogo si usa la definizione OCSE di sussidio, cioè qualunque intervento pubblico atto a modificare il costo o il ricavo di un’attività economica rispetto a quanto avverrebbe in sua assenza.

Tra i sussidi indiretti, è interessante una delle tante schede di approfondimento del Catalogo che confronta per diversi materiali le tariffe di estrazione da cave e mostra come addirittura alcune regioni (Basilicata, Val d’Aosta e Sardegna) non impongano alcun costo al concessionario d’estrazione. In altri termini, il depauperamento di una risorsa vergine demaniale non viene in nessun modo associato a una restituzione di valore alla comunità. Quando parliamo di economia circolare dovremmo sempre tenere a mente come i sussidi di vario tipo all’uso di risorse vergini rendano in partenza difficile lo sviluppo di una filiera del riciclo. A ben vedere una caratteristica comune ai sussidi censiti nel Catalogo come dannosi all’ambiente è che essi danneggiano non solo l’ambiente, ma in generale rischiano di soffocare in culla i settori dell’economia più funzionali a operare quella transizione ecologica tanto invocata.

I numeri complessivi del Catalogo sono ancora una volta sconfortanti: quasi 20 miliardi di Euro era nel 2018 (anno di riferimento) il valore dei sussidi pubblici dannosi all’ambiente in Italia, contro i 15,3 miliardi di sussidi favorevoli all’ambiente. Insomma, nel 2018 l’amministrazione pubblica continuava complessivamente a remare contro l’ambiente, pur tenendo conto delle tante somme trasferite, per esempio, alle fonti energetiche rinnovabili, sussidi che in gran parte non sono più disponibili gli impianti di nuova costruzione. Ciò, unito al fatto che nessuna riforma rilevante alla spesa fiscale è stata nel frattempo lanciata, implica che la tendenza – e qui è Derrick a parlare – è in sicuro grave peggioramento: i sussidi alle rinnovabili caleranno di certo, quelli dannosi all’ambiente a legislazione vigente no.



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martedì 23 giugno 2020

Le infrastrutture (inutili?) che piacciono ai politici (Puntate 408-9 e 442 in onda il 10-17/9/19 e 23/6/20)

Puntata 408
Un tornante del versante umbro del vecchio valico di Fossato

Malgrado la lagna sulla carenza di infrastrutture viarie cui gran parte dei politici si attiene, il nostro territorio continua a vedere le lente conseguenze di nuove superstrade che decongestionano vecchi valichi e antichi borghi (in qualche caso accelerandone l’agonia) e facilitano i trasporti su ruota in particolare attraverso gli aspri e magnifici Appennini.

Io sono originario di Mondavio, un borgo nelle colline dell’entroterra pesarese (Nord delle Marche), e facendo su e giù da Roma ho visto tante di queste trasformazioni. L’eroica antica via Flaminia, il cui tracciato originale ancora resiste in parti significative del percorso insieme a quello altrettanto affascinante della linea ferroviaria Roma-Falconara Marittima, è oggi attraversata da assi viari moderni, in alcuni casi evidentemente sovradimensionati, che si muovono da Ovest a Est. Un esempio, completato pochi anni fa, è la superstrada della valle di Col Fiorito (variante alla SS 77), che quasi interamente in gallerie modernissime e con un asfalto perfetto collega Foligno con il preesistente tratto di superstrada per Macerata e Civitanova Marche. Oggi del meraviglioso altopiano di Colfiorito, coi suoi colori, le sue norcinerie e purtroppo le solite casette post terremoto, l’automobilista di trasferimento non vede più nulla. Ha in compenso la soddisfazione di una strada davvero ben fatta, e sostanzialmente vuota, che permette a chi se ne frega dei limiti di andare veloce a piacere (se occupate a 110 km/h la corsia di sorpasso, rischiate di essere tamponati violentemente). Credo che se calcolassimo quanto costa a passaggio un’infrastruttura del genere ci spaventeremmo e capiremmo che quantomeno dovrebbe esserci un pedaggio.

Sulla ciclabile Spoleto-Assisi
Poco a nord di Perugia, un’altra superstrada di concezione moderna prolunga quella proveniente da Ancona e Fabriano, evitando il sinuosissimo valico di Casacastalda, su cui in passato più di un mio benemerito passeggero è dovuto ricorrere al sacchetto per il mal d’auto. Per la verità proprio lì sotto, sulla nuova SS318, il principale tratto in galleria non ha visto la realizzazione della seconda canna, e quindi la superstrada diventa a carreggiata unica, peraltro senza che io abbia mai visto code. Cosa indica questo? Da un lato che il progetto era sovradimensionato, dall’altro che realizzandolo senza seconda galleria ne viene compromessa la portata rendendo poco utili anche i tratti a carreggiata doppia. Come se io realizzassi un box per autocarri ma con la porta adatta a un’utilitaria.

La stessa superstrada deve affrontare più a Est il suo valico più alto prima di Fabriano, dove una nuova coppia di tunnel di base appena inaugurati ha per ora lasciato chiuso un altro asse di gallerie del precedente tracciato. Si tratta di un’area estremamente aspra e boscosa tra il monte Cucco a Nord e i monti che sovrastano Fossato di Vico a Sud, un borgo umbro di confine i cui collegamenti stradali diretti con il versante marchigiano sono paradossalmente oggi complicati proprio dalla modernizzazione della SS318 che ha isolato il precedente tracciato.

Questo l’ho scoperto in bicicletta quando ho percorso pedalando i 300 km tra Roma e Mondavio evitando le strade principali. E proprio al confine tra Umbria e Marche, quando a Osteria del Gatto dovevo lasciare la valle della strada Flaminia per salire a Est verso Fabriano, ho scoperto che la nuova variante stradale non mi lasciava alcuna alternativa ciclabile all’antichissimo, abbandonato, meraviglioso “vecchio valico di Fossato”, le cui buche mettono a rischio gomme e sospensioni di un’auto comune e lo trasformano di fatto in un valico ciclabile fuori dal tempo, con i boschi che invadono i tornanti angusti e un’antica locanda quasi sul culmine, abbandonata da quando la prima versione della superstrada, oggi pure quella abbandonata, fu realizzata.

Le strade veloci piacciono ai politici, inclusi quelli locali che così promettono commesse. Ma investimenti del genere hanno conseguenze complesse sull’ambiente, sugli equilibri sociali locali e sulla sopravvivenza dei borghi, soprattutto se non si ragiona su come riqualificare il territorio occupato dai vecchi tracciati. E quando queste infrastrutture sono ingiustificate in termini di traffico, diventano anche un pessimo affare per chi paga le tasse.


Aggiornamento: puntata 442


Nel giugno 2020 il tratto marchigiano del vecchio valico di Fossato
è chiuso al traffico. (Copyright Derrick)
Sono tornato in bici il 14/6/2020 sul vecchio valico di Fossato e a differenza del mio ultimo passaggio nell’agosto 2019 (descritto sopra), al culmine ho trovato transenne a impedire l'accesso al lato marchigiano chiuso al traffico.
[A metà settembre 2020 un ulteriore sopralluogo alla base della salita nel tratto marchigiano mostrava che il tratto è sempre chiuso al traffico veicoli (senza che siano specificate eccezioni) ma senza barriere che impediscano fisicamente il passaggio. Non ho ulteriormente verificato la situazione a monte. Chi ha fatto sopralluoghi più recenti per favore mi scriva!]

La Quadrilatero che passa sotto, ormai quasi conclusa, costerà complessivamente almeno 2,2 miliardi di Euro, mentre i soldi per rendere percorribili almeno (o meglio: solo) in bici i pochi chilometri del versante marchigiano del passo di Fossato evidentemente non ci sono, e l’amministrazione (comunale?, provinciale?) chiude la strada, immagino per evitare responsabilità di manutenzione.

Certo, sono fondi diversi di amministrazioni diverse, ma l’assurdità complessiva a me sembra evidente. Qual è la coerenza tra una visione green, diffusa, sostenibile dello sviluppo e scelte infrastrutturali che mirano solo al collegamento veloce tra gli hub urbani abbandonando i borghi e rendendo difficile la fruizione delle bellezze ambientali?

Invito gli amministratori coinvolti a farsi vivi qui a Derrick per dire la loro o anche solo correggermi se necessario. Sarebbero benvenuti.

Puntata 409

Grazie agli ascoltatori/lettori che hanno commentato la puntata 408.
Tra chi ha scritto c’è David Greco che in un commento su Twitter dice che anche la superstrada sarda 131 è sovradimensionata, mentre Antonio Iacono segnala alla mail derrick.energia@gmail.com che il raddoppio della Catania-Ragusa è a suo avviso ingiustificato in termini di traffico.

Ci sono città come Catanzaro e Isernia, piuttosto piccole ma accidentate per la loro altitudine, che hanno reti di svincoli rampanti degni di Los Angeles.
Da Matera verso Nord-Ovest si possono percorrere superstrade letteralmente vuote come la 655, che nel bellissimo e desolato scenario lucano tra pianori e gravine in stile New Mexico costeggia a un certo punto il grande lago di Serra del Corvo. Sulla 655 si vola, ma se provate a uscirne allo svincolo di Fontana Vetere per raggiungere le rive del lago vi trovate in una provinciale letteralmente intransitabile a causa delle buche e con i cartelli completamente sbiaditi.

Non pretendo di avere una percezione esaustiva delle nostre infrastrutture stradali, ma che manchino assi viari veloci in Italia a me sembra in generale molto difficile da sostenere. Se mai manca manutenzione delle strade meno recenti e di quelle locali. Del resto, se se ne fanno di nuove mantenendo (come spesso è inevitabile) anche i vecchi tracciati è evidente che l’onerosità della manutenzione aumenta.

Il presidente del Consiglio Conte aprendo l’edizione 2019 della fiera del Levante di Bari ha fatto il classico discorso sulla carenza di infrastrutture nel Sud, citando per fortuna anche l’istruzione tra le cose che servono. Ha richiamato poi l’alta velocità ferroviaria, che secondo lui bisogna assolutamente portare a Bari.
Forse sono io che non mi sono accorto che siamo tornati indietro di un secolo, al futurismo e alla sua smania di velocità. Ma davvero nell’era delle autostrade telematiche, in un Paese con emergenza analfabetismo, giustizia, burocrazia, legalità, ambiente, pensiamo che l’elemento critico per sbloccare lo sviluppo sia allocare miliardi e territorio per risparmiare un quarto d’ora di treno o di auto per andare in un capoluogo?
Se si realizzasse una linea ad alta velocità Salerno-Bari facendola pagare ai viaggiatori e non con le tasse, ci sarebbe una sollevazione dei passeggeri. E tanti centri lungo il percorso perderebbero connessione.

Chiudo passando all’altro estremo: quello della lentezza. Che non credo affatto sia un valore di per sé. Ma sperimentarla ogni tanto in modo radicale può essere illuminante: si scopre una dimensione del nostro mondo che normalmente è risucchiata fuori dal finestrino, così come osservando al microscopio si vede un mondo diverso, che pure è parte di noi. Lo sa chi ha provato una lunga marcia a piedi. Come il pellegrinaggio a Santiago de Compostela, oggi boom turistico tanto che c’è un’economia di servizi per i pellegrini lungo il percorso, o la via francigena su cui s’incontrano un sacco di camminatori anche stranieri. O il “2° Cammino internazionale dell'Antica Trasversale Sicula”, che mi segnala il già citato Antonio Iacono, in partenza il 4 ottobre [2019]. Link qui sotto.

Link utili:

lunedì 15 giugno 2020

A mani nude (Puntata 441 in onda il 16/6/20)

Manuela Fabbri presidente di Basta Plastica in Mare presenta l'iniziativa "A mani nude" del 21 giugno 2020 di sensibilizzazione contro l'abuso e la dispersione di guanti monouso.










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domenica 7 giugno 2020

Riallocazione dei fattori post-covid (Puntata 440 in onda il 9/6/20)

Notte a Regensburg
(diritti riservati Derrick Energia)
Alcune aziende hanno già annunciato che i loro impiegati lavoreranno da casa per l’intero anno.

Quanti di questi servivano proprio a garantire il funzionamento della logistica d’ufficio?
Qui a Derrick abbiamo già sostenuto che la vita post-covid sarà diversa da quella precedente, ora che la sperimentazione forzosa del lavoro a distanza ha reso questa opzione popolare.
Ho visto un gestore di spazi di coworking prevedere che i suoi servizi diventeranno comuni tra lavoratori a distanza che non vogliano starsene necessariamente a casa: magari saranno le stesse aziende a distribuire voucher per luoghi di coworking anziché pagare l’affitto di uffici.
Sappiamo che alcuni settori si contrarranno, per esempio quello del trasporto aereo sulle tratte business. Non solo Alitalia, anche Air France-KLM e Lufthansa sono state salvate con soldi pubblici. I lavoratori dipendenti in Italia sono stati protetti dalle norme che vietano i licenziamenti economici fino a metà agosto, associate a forme di salvaguardia economica per le aziende. Ma un po’ del prolungamento del lavoro a distanza ben oltre la “fase 1” potrebbe anticipare il desiderio delle stesse aziende di riconfigurarsi e licenziare una parte del personale, magari per assumerne altro con diverse caratteristiche.

“Nessun’azienda in salute deve andare in bancarotta a causa del virus” ha sostenuto il ministro tedesco dell’economia. Malgrado la commissaria UE per la concorrenza abbia detto che le regole sugli aiuti di Stato sono solo alleggerite e non sospese, misure di Stati UE di supporto pubblico alle aziende per un valore complessivo pari al PIL italiano erano state già autorizzate dalla Commissione a fine maggio 2020. Molte inevitabilmente mirate alla semplice difesa dell’industria locale anche rispetto alla concorrenza interna UE.

Quanto pagheremo questo, da consumatori, in termini di minore efficienza del mercato unico? Quant’è elevato il rischio che, impiegato mezzo secolo per costruirlo, si possa perdere in breve il lavoro fatto per questo mercato?

Se il virus è un momento di riorientamento dell’economia su tanti settori, proteggere le aziende indiscriminatamente può impedire una rapida riallocazione di risorse (soprattutto del lavoro) verso settori o modalità produttive più promettenti nel nuovo scenario. Evitare i fallimenti serve a limitare che troppi capitali diventino subito inesigibili, ma tenere artificialmente in vita tutte le aziende non aumenta le probabilità che quelle non più competitive possano creare in futuro il valore per ripagare azionisti e banche. Anzi, potrebbe in molti casi prolungare la dissipazione di capitale.
Alcune delle misure del decreto rilancio mi sembra vadano nella direzione giusta quando prevedono per esempio aiuto al trasferimento tecnologico per le startup. Ma se le aziende esistenti vengono sussidiate per non contrarsi, ci vorrà più tempo perché alle startup arrivino anche i capitali e le persone necessarie per crescere.


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