Il brain strike dei liberali sul clima (Puntata 392 in onda il 26/3/19)

Con Tommaso Barbetti, economista esperto di energia, tema su cui è advisor per numerose organizzazioni, partner di Elemens, una delle principali società di consulenza italiane in materia.

Pedana elastica a Yorf el Yhoudi,
nel deserto costiero del Marocco

Si è ripetuto, nei commenti al climate strike del 15 marzo 2019, quel che già in molte occasioni si era visto: buona parte dei liberali, anche progressisti, l’hanno buttata in caciara per evitare nuovamente di affrontare (anche solo psicologicamente) il problema.

Siamo abituati a immaginare il liberale come avvezzo a ragionare in termini di sostenibilità economica di lungo periodo, di valutazione puntuale degli economics, di ricerca di fonti informative scientifiche e aggiornate. Invece, ecco alcune delle affermazioni della comunità liberale (di cui, nonostante tutto, ci sentiamo parte) nell’approccio ai cambiamenti climatici:

• “La scienza non dà mai una risposta assoluta e finale” Quindi? Siccome magari tra dieci anni abbiamo elementi aggiuntivi non ascoltiamo la scienza sul clima oggi? La ascoltiamo su tutto il resto delle cose che contano (eppure non è “finale” neanche lì) ma sul clima no? Una comunità che a differenza dei populisti sa cos’è una rivista scientifica dovrebbe saper riconoscere dove si collocano gli scienziati: lo fa sui vaccini, ma sul clima rivaluta gli esperti che si oppongono al cosiddetto mainstream che su altri temi vengono invece ridicolizzati.
• “Sono dei catastrofisti” A un medico che fa una brutta diagnosi si dice che è “catastrofista” e si chiude così? Sul tema dei conti pubblici, altrettanto catastrofico, viene tollerata dai liberali un’affermazione del genere fatta da un sovranista?
• “I manifestanti erano in realtà i soliti comunisti antisistema” È vero che nella manifestazione c’erano molti slogan di sinistra (spesso inutili: demonizzazione delle multinazionali, della plastica) mischiati a quelli attinenti al tema. Quindi? Regaliamo la questione clima e futuro del pianeta agli anarchici, ai cialtroni e ai veterocomunisti perché “Bella Ciao” ci interrompe le sinapsi, salvo poi lamentarci che la discussione è scivolata nell’anticapitalismo?
• “Quelli del clima sono contro il progresso” Non c’è meno progresso, ricerca, tecnologia nel mondo dell’efficienza e delle fonti rinnovabili o dell’edilizia a consumo quasi zero, nell’auto elettrica o a idrogeno, nei sistemi peer to peer di mobilità condivisa, che in quello delle fossili. Anzi, le tecnologie dell’informazione e dell’elaborazione dati, che sono la frontiera dell’attuale fase del progresso, si adattano particolarmente a queste applicazioni.
• “È l’ennesimo rigurgito anti-capitalista” Nell’economia legata alla sostenibilità energetica e ambientale stanno arrivando un mare di soldi da parte degli investitori, e sono gli stessi capi d’azienda a chiedere alla politica segnali incontrovertibili che accompagnino la transizione. In Europa molti tra i principali gruppi industriali stanno investendo in decarbonizzazione, negli USA l’economia non sta affatto seguendo le farneticazioni di Trump sul carbone. Andiamo a vedere in che settori hanno successo le campagne di crowd-funding. Volkswagen metterà 30 miliardi di Euro nella piattaforma dell’auto elettrica. Noi che facciamo, il modernariato dell’albero a camme e dell’iniettore di gasolio?
• “Questi vogliono la decrescita felice” Un liberale che usa il termine “decrescita felice” (che se non sbagliamo non era nemmeno nel testo originale del libro di Latouche, l’ideologo della "decroissance sereine"), e lo fa chiaramente per rendere macchietta un movimento di pensiero, diventa poco distinguibile da un Fusaro che taccia i liberali di “turbomondialismo demofobico”. E molto difficilmente chi è sulla frontiera degli investimenti e dello sviluppo delle tecnologie della decarbonizzazione si riconosce in un seguace della decrescita.  Più probabile che la decrescita colpisca le economie che subiscono passivamente i danni del cambiamento climatico.
• “I ragazzi farebbero meglio ad andare a scuola".  Su questa, alziamo le mani: si può seguire Greta una volta fatti i compiti.

L’estetica del liberale sembra incompatibile con la questione clima, e la decarbonizzazione fuori dalla sua comfort zone. Ma questo non giustifica una rimozione di questa portata.

Link utili:

• Ambientalismo e ideologia, una vecchia puntata di Derrick:
  http://derrickenergia.blogspot.com/2015/11/ambientalismo-e-ideologia-d255.html

Dietro le quinte del car sharing elettrico (Puntata 390 in onda il 12/3/19)

Chicco Tagliaferri
con Michele Governatori
a Roma nel marzo 2019

Lutto - Ci è arrivata la terribile notizia della morte di Chicco Tagliaferri (la cui collaborazione rese possibile questa puntata) in seguito a un incidente stradale a Roma mentre camminava in strada.
A Roma nel solo 2017 sono morti 600 pedoni. Siamo tristissimi per Chicco e per le persone a lui vicine. Speriamo che il suo lavoro con Sharen'go a Roma si riveli prodromo dei successi che merita. (Giugno 2019)


Se vivete a Roma, Milano, Firenze o Modena avrete visto in giro quelle mini automobili gialle che non fanno rumore: è un car sharing elettrico.

Come per tutti i car sharing moderni, i clienti individuano i veicoli in una app, prenotano e poi aprono le portiere sempre tramite la app. Ci si muove liberamente pagando per il tempo utilizzato e poi si può lasciare il veicolo in qualunque luogo di sosta legittimo all’interno dell’area operativa del servizio, come per le bici condivise “dockless” o “free floating” (cioè, appunto, senza obbligo di riconsegna in punti specifici).

Altri servizi di car sharing usano auto con motori tradizionali, ma in termini di interazione con il cliente funzionano allo stesso modo.

Mentre le squadre di ricarica si preparano
la coautrice di Derrick Elisa Borghese
confabula con Chicco Tagliaferri
city manager di Roma di Sharen'go

Quello che con il car sharing elettrico è molto diverso è il rifornimento dei veicoli. Per ora, almeno nel caso italiano che stiamo analizzando, non è il cliente che se ne occupa in cambio di minuti gratis o altri vantaggi, bensì una squadra di logisti che, soprattutto di notte, gira la città per prendere le auto scariche e portarle in un punto di ricarica (in garage privati o colonnine pubbliche in strada).

Qualcuno avrà già intuito che la questione della ricarica non è banale e che anche dalla possibilità di farla in modo efficiente dipende la sostenibilità di un car sharing elettrico.

Recentemente, insieme anche a una piccola squadra di ricercatori dell’università di Roma 3, mi sono intrufolato a Roma in una notte della ricarica delle macchinine gialle per vedere come funziona il lavoro. Ecco alcune delle cose che ho imparato:

• Ci sono zone dove le auto subiscono più frequentemente danneggiamenti
• Ci sono zone già dotate di colonnine di ricarica, altre invece da cui i logisti sono costretti a portare le auto relativamente lontano per ricaricarle
• Il parcheggio illegale da parte dei clienti, con conseguente possibile rimozione del mezzo, costa carissimo all’azienda che gestisce il servizio (e dire che a Roma come in altre città i veicoli in car sharing elettrico possono parcheggiare nelle strisce blu, e che sono talmente piccoli che uno spazio legale si trova quasi sempre)
• Anche l’occupazione illegittima dei parcheggi riservati alla ricarica elettrica è un problema, anche perché il codice della strada non fornisce ancora tutti gli strumenti per sanzionarla



Se un'auto si scarica completamente
serve la chiave per aprirla e ricaricarla
in loco quanto basta
per spostarla a una colonnina

• Alcuni dei (pochi per ora) proprietari di auto elettriche private provano scorno verso quelle shared che spesso occupano le colonnine (cosa comprensibile, ma è anche vero che le auto condivise, visti i loro effetti di decongestionamento della città, avrebbero molte ragioni per un accesso prioritario o comunque avvantaggiato alle infrastrutture di ricarica).

Dannosi anche i casi (sporadici) di tassisti che deliberatamente staccherebbero i cavi di alimentazione dalle auto condivise in carica, ritorsione che non impedirà al lavoro di tassista di diventare sempre meno diffuso, così come lo stesso car sharing di oggi cambierà, o addirittura finirà per come lo conosciamo, grazie alla prossima capacità dei veicoli di muoversi autonomamente.

Link utili:

• Altre puntate di Derrick sul car sharing: http://derrickenergia.blogspot.com/search?q=Car+sharing

  

Auto intelligenti e mercato (Puntata 386 in onda il 12/2/19)

Mare mosso a Salerno

Oggi citerò due articoli recenti di due grandi giornali, Financial Times e Economist. (A chi mi dice che è un po’ radical chic riferirsi a testate del genere rispondo che non l’ho deciso io che sia il giornalismo anglosassone ad avere queste punte di approfondimento e competenza). L’articolo sul FT, di Patrick Mc Gee del 1 febbraio 2019, parla della prossima generazione di autoveicoli e del ruolo che in essi avrà l’intelligenza artificiale.

Quando si dice che le grandi aziende sono miopi e non sanno guardare oltre la remunerazione di breve termine degli azionisti non si tiene conto di un fenomeno opposto, che nel settore di cui parliamo sta avvenendo: aziende che sviluppano tecnologie per la guida autonoma sono state acquistate a caro prezzo o hanno comunque visto la capitalizzazione andare alle stelle ben prima di intravvedere qualunque utile da questo business. Tra i giganti del settore c’è Waymo, l’azienda specializzata di Google.

Secondo molti analisti l’intelligenza artificiale della guida autonoma, insieme a tutta la filiera che la renderà possibile (tra cui la digitalizzazione e compressione efficiente delle mappe di super dettaglio o, in alternativa, le capacità di comunicazione veloce tra auto e database remoti) tenderà a essere fornita da poche aziende, meno di quante oggi occupino un settore peraltro già concentrato come quello della produzione automobilistica. Tant’è che già si prefigurano alleanze tra produttori in passato acerrimi concorrenti, come Mercedes e BMW. BMW che, insieme a Fiat Chrysler, sta contribuendo anche a una piattaforma di guida autonoma sviluppata da Mobileye, azienda israeliana comprata da Intel nel 2017 per oltre 15 miliardi di dollari, scrive il FT.

Probabilmente, azzardo io, è proprio la necessità di interoperabilità a rendere intrinsecamente concentrato il settore dell’intelligenza veicolare, un po’ come avvenne con i sistemi operativi per personal computer, dove il mondo si divise tra sole due piattaforme. In più ora c’è la necessità di tutti gli operatori di usare dati relativi alle stesse strade.

L’altra citazione che avevo promesso all’inizio era dall’Economist, che fa il punto della disfatta in Cina (e non solo) di aziende di bike sharing urbano, che hanno investito enormemente, con grande ottimismo (e con quella visione tutt’altro che ragionieristica cui accennavo prima) ma facendosi una concorrenza insostenibile l’una con l’altra, fino a non essere minimamente in grado di ripagare il costo del capitale. Mi chiedo se questo sia un segnale che perfino nel meno complesso mondo delle bici condivise saranno inevitabili forme di cartelli o di qualche barriera all’entrata al mercato per garantire la sostenibilità economica. 

Un tema che mi appassiona, spero di avere presto elementi per riprenderlo.

Link utili:

• “Robotaxis” sul Financial Times: https://www.ft.com/content/dc111194-2313-11e9-b329-c7e6ceb5ffdf
• “Kicking the wheels” sull’Economist: https://www.economist.com/business/2019/01/26/lessons-from-the-fall-of-chinas-bike-sharing-pioneer

Mobilità urbana sostenibile (Puntate 377-8 in onda il 20-27/11/18 e in replica il 25/12/18 e 1/1/19)

Queste puntate si basano su un articolo di Michele Governatori con Gino Scaccia, capo di gabinetto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, uscito nel numero di novembre 2018 di Quale Energia (link sotto alla pubblicazione originale).

Una Sharen'Go elettrica
fotografata a Roma da Elisa Borghese

Gl’italiani apprezzano il car sharing più di tedeschi, inglesi e francesi, secondo un sondaggio di Alix Partners del 2017. Ma parliamo per l’Italia di numeri ancora piccoli in assoluto secondo l’Osservatorio Nazionale per la Sharing Mobility del MATTM e della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile: circa 8.000 vetture di car sharing nel 2017 (numero irrisorio rispetto ai quasi 2 milioni di auto immatricolate complessivamente in Italia nello stesso anno) a cui si aggiungono circa 40.000 bici e 500 scooter, con affermazione ormai consolidata del modello “free floating” (cioè senza obbligo di riconsegna del veicolo in luoghi predefiniti) che introduce una libertà a cui difficilmente chi l’ha provata è disposto a rinunciare successivamente. Se poi è molto facile parcheggiare (come con le piccole auto a due posti o ancora di più con le microcar elettriche e gli scooter) il vantaggio è ancora più evidente.

Mobilità condivisa e congestioni

La mobilità condivisa è anche una clamorosa opportunità di efficienza nell’uso dello spazio urbano, ed è su questo che vogliamo concentrarci qui: sulla possibilità di ridurre il numero di veicoli presenti sulle strade anche a parità di chilometri percorsi.

Le congestioni urbane sono molto dannose per la collettività. Comunque lo si calcoli (reddito mancato o anche solo perdita di qualità della vita) il tempo perso nel traffico costa caro. Inrix stima in 34 miliardi di $ (sic) il danno economico del traffico di New York nel 2017. E gli effetti sulla salute non si limitano a quelli dovuti all’esposizione prolungata agli inquinanti generati dallo stesso traffico: per esempio, uno studio dell’American University di Beirut citato dall’Economist dell’8 settembre 2018 ha accertato che restare imbottigliati aumenta notevolmente la pressione del sangue.

E le auto fanno male anche da ferme se sottraggono spazio ai pedoni e a qualunque altro uso.

I dati TomTom sul traffico nelle principali metropoli indicano Roma al sesto posto nella classifica europea dei casi peggiori, con un rallentamento medio del 40% e picco diurno oltre il 70%. Numeri tristi, anche se per fortuna non siamo ai livelli delle città più congestionate al mondo tra cui Cairo, Delhi, Lagos, caratterizzate anche da un trend d’incremento dei veicoli privati. Trend che nelle nostre città dovrebbe essersi invece finalmente invertito, anche grazie al fatto che dal 2015 al 2017 in Italia i veicoli condivisi (inclusi cicli e motocicli) sono più che raddoppiati e che i sistemi di sharing sono potenzialmente utilissimi nella riduzione del numero complessivo di veicoli circolanti. Utilissimi, ma non sufficienti al risultato.

Perché no?

Perché potrebbe verificarsi che gran parte dei movimenti di un car sharing si concentri nel tempo (oltre che nel verso), cioè che i veicoli condivisi tendano a lasciare i quartieri residenziali tutti insieme all’inizio della giornata di lavoro per poi essere riutilizzati per il rientro. Nel caso estremo, potrebbe succedere che – a parità di spostamenti effettuati con auto – servano lo stesso numero di auto condivise di quante ne servirebbero private per lo stesso numero di passaggi.

Naturalmente non tutti gli spostamenti sono quelli casa-lavoro, e quindi un vantaggio nel rapporto tra viaggi e numero di veicoli con il car sharing di norma c’è, ma è un vantaggio che può essere più o meno rilevante. I dati riportati dall’Osservatorio ci dicono che nelle maggiori città italiane nel 2016 un’auto shared non veniva utilizzata più di 4 volte al giorno. E da questo valore, basso, dipende anche il ritorno economico di chi gestisce i sistemi e quindi, in un contesto competitivo, il loro costo per gli utenti. In altri termini, se il car sharing lavora molto, finiamo per pagare meno ogni minuto di utilizzo, e viceversa.

Se è così, è ragionevole chiedersi se sia sensato cercare di incidere sulle abitudini di spostamento urbano.

Segnali economici o "command & control"?

Alcuni modi per farlo sono già tecnologicamente attuabili e non richiedono all’utente di modificare uno spostamento, ma lo inducono a scegliere o il car sharing o il TPL.

Per esempio piattaforme di osservazione e monitoraggio in grado di fornire dati in tempo reale del traffico e del meteo nel tratto di percorrenza, o la disponibilità di spazi pubblici destinati al car sharing, che dovrebbero essere previsti nei PUMS (Piani Urbani della Mobilità Sostenibile).

I segnali economici poi sono sempre importanti. Per esempio: un’auto shared parcheggiata in una zona dov’è improbabile un suo riutilizzo potrebbe essere proposta a prezzo più basso agli abbonati al servizio. O il suo prezzo potrebbe dipendere da quanto è appetibile il luogo di destinazione, o dalla disponibilità (come già avviene per alcuni gestori per le auto a motore termico) a fare rifornimento. Per le auto shared a trazione elettrica, potrebbe essere premiato il cliente che lascia l’auto collegata a una colonnina di ricarica, fino a permettere al servizio di funzionare senza addetti alla ricarica. (Qui è evidente che la disponibilità di colonnine e il tipo di tariffazione sono decisive: nessun utilizzatore dovrebbe essere incentivato a occupare una stazione di ricarica più del necessario, rischio che con un’auto elettrica shared è endemicamente ridotto rispetto a una privata).

Altro vantaggio del car sharing elettrico è l’”educazione” alla mobilità elettrica: un modo per provarne i vantaggi senza dover correre i rischi di acquistare un veicolo prima che gli standard in termini di infrastrutture di ricarica e batterie si siano consolidati. Un modo cioè per essere pionieri senza dover fare privatamente scommesse tecnologiche.

Una via ulteriore per controllare le congestioni è attribuire prezzi agli ingressi urbani di veicoli che tengano conto dell’effettiva congestione del momento. Sistemi che qualche anno fa potevano esser complicati, ora tecnologicamente sono quasi banali, ma non è detto che sia banale la disponibilità dei cittadini di accettare che le esternalità del loro uso dello spazio urbano vadano pagate.

D’altra parte, tutti accettiamo che un treno nell’ora di punta costi più di uno nelle ore vuote, e tutti constateremmo l’assurdità di una tariffazione che non incentivasse chi è indifferente all’orario a evitare l’ora di punta. Uno studio sull’uso di corsie a pagamento opzionali nelle strade di Los Angeles, sempre citato dall’Economist, mostra che gli automobilisti locali sono disposti a pagare 11$ per risparmiarsi un’ora di traffico.

Il "time management"

Un passo in più, nel congestion management, è l’intervento pubblico di tipo “dirigistico” riguardo agli orari delle attività. Una bestemmia? È accettabile che un’autorità ci dica per esempio a che ora dobbiamo andare al lavoro? Messa così forse no. Ma se pensiamo perlomeno alle attività come scuola e uffici della pubblica amministrazione, perché non dovremmo essere disponibili a che le lezioni dei nostri figli, per esempio, inizino e finiscano un po’ più tardi (o un po’ prima) se questo fa recuperare tempo e qualità nella vita loro e di tutti? Per fare questo però serve modernizzare i contratti di lavoro e la necessità che i datori di lavoro (pubblici e privati) passino a una remunerazione meno basata su orari rigidi di presenza e più sulle prestazioni. Qualcuno ricorda il fotofinish di Fantozzi per timbrare il cartellino in orario malgrado una serie di disavventure mostruose nel percorso da casa? Dopo uno sforzo così, difficile che gli siano rimaste energie per lavorare…

Molte amministrazioni cittadine, soprattutto nel Nord, hanno gli uffici “Tempi”. In passato alcuni di essi ebbero il compito di valutare anche la strada di scaglionamento delle attività cittadine. Proprio l’approccio che qui sopra abbiamo definito “dirigista”, ma che lo diventerebbe molto meno se fosse associato a strumenti di condivisione preventiva con i cittadini.

Insomma: quando parliamo di infrastrutture di trasporto e di congestione, e ne parliamo in termini di costi e benefici, non è affatto detto che le nostre abitudini di spostamento urbano debbano considerarsi una variabile indipendente. Una città è una comunità caratterizzata da grande densità e da forme di convivenza complesse e delicate. Forse, senza essere né illiberale né davvero dirigista, un’amministrazione dovrebbe anche lavorare con i cittadini su come usare meglio la città e non solo su come adattarla al nostro attuale trantran.

Ringrazio, oltre al coautore Gino Scaccia, Elisa Mastidoro (informazioni nella pagina "collaboratori esterni" di questo blog) per l'attività di documentazione.

Link utili:

• Report Alix Partners su sharing mobility: https://www.alixpartners.com/insights-impact/insights/alixpartners-global-shared-mobility-survey/
• Osservatorio TomTom su congestioni urbane da traffico:
  https://www.tomtom.com/en_gb/trafficindex/
• Numero di Quale Energia 4/2018 con questo articolo in versione originale: https://www.lanuovaecologia.it/flp/qe/QualEnergia_4_2018/docs/QualEnergia_4_2018.pdf