lunedì 30 maggio 2022

I trasporti locali del futuro (Puntate 474 e 530 in onda il 23/2/21 e il 31/5/22)

Puntata 530

Un articolo sull’Economist di fine maggio 2022 fa il punto sull’uso dei trasporti pubblici a Londra, dove è stata appena inaugurata la nuova linea di metro “Elisabeth line”.

La gente ha ricominciato a usare il trasporto pubblico tradizionale a Londra dopo il Covid? La risposta è: non come prima. In particolare la metro londinese ha oggi il 40% di utenti in meno rispetto a prima del Covid. Lo stesso vale, in misura minore, per bus e treni.

Ma siccome anche l’auto privata è usata un po’ meno nei giorni di lavoro, la domanda inevitabile è dove se ne siano andati gli utenti del trasporto pubblico di Londra.

La risposta è che in parte lavorano ancora da casa (e verosimilmente ormai continueranno a farlo), in parte usano mezzi di mobilità leggera (come le bici) anche condivisa, anche sfruttando la nuova rete di ciclabili di cui la città, come tante altre al mondo, si sta dotando.

L’ultimo rapporto dell’osservatorio nazionale italiano della sharing mobility (purtroppo con dati solo fino al 2020, link sotto) mostra anche da noi un aumento geometrico di chi si muove con bici, scooter, auto o altro condivisi.

L’azienda dei trasporti di Scozia vedendo numeri simili nella sua area ha già cancellato alcuni degli investimenti di potenziamento che erano previsti.

Andiamo dunque verso la fine dei trasporti pubblici? Io non credo, ma credo che probabilmente andiamo verso una loro trasformazione, trainata anche dalla disponibilità di nuove tecnologie.

Intanto, la domanda di trasporti pubblici o condivisi avrà meno la natura di pendolarismo urbano a orari prefissati, almeno se sarà anche la flessibilità degli orari d’ufficio e non solo la possibilità di lavorare da casa ad affermarsi. E con meno intensità di viaggiatori di punta, la necessità di capacità delle infrastrutture si riduce anche a parità di passeggeri.

C’è nello stesso tempo il fenomeno della diminuzione dell’uso di auto private, che prima o poi, quando anche i nostri governi accetteranno di non poter ad libitum foraggiare questo settore fuori da ogni razionalità, comporterà una nuova domanda di trasporto anche tra piccoli centri che raramente è economico soddisfare con il treno. Su questo Derrick si è già avventurato in previsioni che sono facilmente rintracciabili al link in fondo a questa pagina.

Intanto qualcosa si muove a Roma riguardo all’infrastruttura ferroviaria: la stazione Vigna Clara pare proprio che inizierà a funzionare da giugno con treni per collegarla a Valle Aurelia. A chiudere a Nord-Est l’anello ferroviario della città manca però la relativamente breve tratta da Vigna Clara a est fino alla zona di stazione Nomentana (o all vicina stazione-fantasma di Val D’Ala) passando per quella di Tor Di Quinto che oggi serve la vecchia ferrovia da Roma piazzale Flaminio a Viterbo.

Puntata 474

Vediamo se qualcuno degli ascoltatori di Derrick si ricorda di una cosa che io leggevo già mi pare alla fine degli anni Ottanta in qualche periodico, forse Quattroruote. Era un apparecchio basato su tecnologia di comunicazione radio fatto per essere installato in macchina, simile a un Telepass ma non era un telepass: era un lettore di segnali in arrivo da postazioni fisse o mobili sulla strada per avvertire di pericoli dovuti a contingenze o alla conformazione della strada. Mi pare di ricordare che fosse un progetto che coinvolgeva ANAS o ACI, o entrambi. Si vide la pubblicità per qualche tempo, poi prevedibilmente scomparve: la cosa era troppo avanti e richiedeva un livello minimo di diffusione dell’infrastruttura per essere appetibile all’utente privato, ma quella stessa infrastruttura era difficile che si sviluppasse senza l’interesse dei clienti della scatolina. Un classico circolo vizioso che accompagna spesso l’introduzione di nuovi standard o infrastrutture.

Autostrada ad Abu Dhabi (foto Derrick)
Si trattava però davvero di un’iniziativa lungimirante. Lo sviluppo, parziale fallimento e reindirizzamento delle tecnologie di guida autonoma di veicoli stradali degli ultimi anni a mio avviso lo dimostra: nessuna intelligenza artificiale oggi è in grado di avere una cognizione abbastanza olistica e analogica da poter condurre un veicolo in ambienti non protetti su strada, se non con una dovizia di sensori che sfiora il ridicolo (noi guidiamo con due occhi e orecchie e mentre pensiamo a altro, le auto a guida autonoma hanno bisogno di telecamere ovunque, radar, sensori di distanza – anche se è probabilmente vero che noi siamo più fallibili).

Di conseguenza un filone importante degli investimenti nella guida autonomia si è spostato verso la mappatura di estremo dettaglio delle strade, servizio che si sta configurando come una vera e propria infrastruttura di interesse pubblico complementare alle strade stesse.

Uno dei settori più interessanti del piano di ripresa e resilienza mi sembra siano proprio i trasporti, suddivisi tra almeno due dei capitoli (detti ”missioni”) del Piano, il secondo (“Rivoluzione verde e transizione ecologica”) e naturalmente il terzo (infrastrutture per una mobilità sostenibile), in cui è evidente la quasi dicotomia (o più ottimisticamente complementarietà) tra aspirazione a collegamenti veloci tra hub e ramificazione locale dei trasporti.

Per un Paese come il nostro, di borghi che per quanto sempre meno popolati sono sede imprescindibile di bellezza, cultura e attrazione – e dopo il covid forse hanno anche qualche prospettiva di un ripopolamento residenziale da parte delle classi produttive oggi urbane – credo le nuove tecnologie dei trasporti e quindi le nuove forme di trasporto pubblico, saranno decisive.

Difficilmente per motivi di costi un treno potrà mai arrivare in un borgo rinascimentale collinare di 2000 anime. E gli autobus di linea difficilmente possono passare più di un paio di volte al giorno in ognuno degli innumerevoli borghi meno vicini al capoluogo di interconnessione ferroviaria. È verosimile quindi che la soluzione siano forme di uso condiviso di veicoli in grado di spostarsi da soli a seconda delle richieste degli utilizzatori e adatti a funzionare in modo collettivo. Una sorta di car sharing in pool e senza conducente, navette collettive interurbane flessibili che rispondano alle chiamate degli utenti accorpandoli contemperando efficienza e tempi di attesa, che possa costare poco in totale rispetto alle linee di bus e che magari riceva per questo contributi pubblici nel momento in cui vi si sostituisca. Anche a questo servirà l’infrastruttura per la guida autonoma.


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lunedì 23 maggio 2022

Pubblicità e imprese pubbliche: il caso Ferrovie (Puntata 529 in onda il 24/5/22)

Il manifesto pubblicitario di FS il 23/5/22 in piazza Navona a Roma.
Non sarebbe più utile spiegare, per esempio,
come si compra online un biglietto per le bici in treno?
Cos’è Ferrovie dello Stato Italiane?

È una holding da oltre cinquanta miliardi di capitale investito, di intera proprietà del ministero dell’Economia. Ne fanno parte le società che gestiscono la rete ferroviaria e quella delle strade statali, ma anche Trenitalia che gestisce in sostanziale monopolio di fatto il traffico ferroviario, tranne il duopolio nei servizi di trasporto ad alta velocità.

Ferrovie dello Stato Italiane nel 2021 ha conseguito un utile di circa 200 milioni a fronte di un giro d’affari di oltre 12 miliardi che per la parte infrastrutture dipende sostanzialmente da trasferimenti del Governo e da tariffe di pedaggio stabilite dalla politica e dall’autorità di settore, e per la parte dei servizi di trasporto ferroviario sia da tariffe e trasferimenti regolati (per esempio la remunerazione per i servizi in concessione come il trasporto regionale o parte degli intercity) sia dalla performance commerciale dei servizi in concorrenza come i treni ad alta velocità. Che però a loro volta hanno risultati che dipendono dalle tariffe di pedaggio che Trenitalia paga sulla rete di RFI, sempre di Ferrovie dello Stato, e che sono di nuovo una decisione politica riguardo a quanta dell’infrastruttura (originariamente finanziata in Italia solo con soldi pubblici, a differenza di quanto è avvenuto per esempio in Cina) sia da far pagare a chi la usa, appunto attraverso i pedaggi.

I più affezionati ascoltatori di Derrick ricorderanno poi che i clienti dell’energia pagano trasferimenti alla rete ferroviaria che derivano dal fatto che nel processo di nazionalizzazione del settore elettrico parte del sistema elettrico ferroviario fu fatto confluire in quello dell’Enel di allora, e con la transizione al mercato la rifusione per questa cessione si è trasformata in un trasferimento annuale pagato nella tariffa elettrica dai consumatori, che per il 2022 è stimato in circa 1 miliardo dall'ARERA. Questa componente, peraltro, è al momento in cui scrivo temporaneamente fiscalizzata nell'ambito delle azioni del Governo per calmierare le bollette.

Ora, Ferrovie dello Stato Italiane ha appena lanciato una campagna pubblicitaria descritta nello stesso sito web del gruppo (link sotto) e che – almeno stando allo spot che ho visto online e al manifesto nella foto – mira a comunicare positivamente il lavoro e il ruolo dell’azienda in termini generali. Avete presente quelle pubblicità tranquillizzanti e incoraggianti sull’importanza di investire sul futuro eccetera?

Il mio quesito dunque è: con che criterio un’azienda pubblica che ha compiti strettamente tecnici e perlopiù infrastrutturali mette soldi su una campagna di sviluppo del suo marchio?

Capirei se si comunicassero informazioni di servizio o consigli comportamentali per i viaggiatori, ma visto che si tratta di un intervento motivazionale a livello direi di comunità-paese, cosa c’entra Ferrovie? Non dovrebbe essere il Governo se mai a dirmi se e perché serve mettere più soldi in determinate infrastrutture o a parlarmi della sua strategia in materia?

Come ci proteggiamo poi dal conflitto di interessi di vertici di aziende pubbliche che hanno la possibilità di contribuire alla propria personale popolarità di manager facendo campagne con risorse pubbliche?

Questi miei dubbi non valgono solo per Ferrovie dello Stato e non solo per aziende strettamente di proprietà dello Stato, ma anche potenzialmente per concessionari di servizi regolati. Un conto è se fanno comunicazione di servizio, un altro è se fanno autopromozione.

C’è poi un ulteriore problema di antitrust nel caso specifico. Visto che la separazione di Trenitalia (un’azienda in parte di mercato) rispetto alla holding Ferrovie dello Stato non si è mai compiuta in termini sostanziali, e anzi per quanto riguarda la distinzione dei marchi ha fatto passi indietro, come evitiamo che una campagna di comunicazione di Ferrovie dello Stato sia anche un vantaggio per l’operatore principale del traffico ferroviario (cioè Trenitalia) ottenuto potenzialmente con fondi che riguardano invece l’esercizio dell’infrastruttura che è a servizio anche di operatori concorrenti?


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sabato 7 maggio 2022

Chiacchiere su capitalismo e libertà (Puntate 486-7 e 527-8 in onda il 25/5/21, 1/6/21 e 10-17/5/22)

Il mondo classificato per libertà d'informazione
secondo Reporter Senza Frontiere
In questo miniciclo appaiono puntate di Derrick su capitalismo e libertà, in particolare d'espressione.
Le più recenti (che appaiono qui sotto per prime) e la 486 sulla figura di Elon Musk e dei suoi progetti a dir poco ambiziosi, un'altra (più sotto) sul legame tra capitalismo e libertà d'espressione.

Tutte le puntate di Derrick che toccano direttamente il capitalismo sono raggruppate in ordine anticronologico qui.

Puntata 527

Credo che l’acquisto di Twitter da parte di Elon Musk sia una buona occasione per riprendere il discorso sull’imprenditore di origine sudafricana. Un articolo dell’Economist di fine aprile 2022 riassume la vicenda in modo piuttosto utile.

Questa non è la prima volta che Musk compie un’operazione, almeno secondo le sue dichiarazioni, a prescindere dalle mere prospettive di ritorno economico almeno di breve termine. Il mondo ha bisogno di una piattaforma nello stesso tempo autorevole e in grado di garantire il diritto di espressione, ha detto Musk, aggiungendo che il suo auspicio è che in futuro Twitter ospiti quanto e più di prima anche i suoi (cioè di Musk) critici più aspri.

Io sono certamente d’accordo che in linea di massima la censura sia più pericolosa rispetto a un diritto di espressione senza troppe limitazioni. Per almeno due ordini di motivi: perché in generale i proibizionismi funzionano male, e perché se una notizia falsa o di propaganda può essere in qualche modo affrontata con informazioni diverse, la censura in mano a un regime, magari sopravvenuto rispetto all’istituzione della censura stessa, diventa esiziale rispetto all’informazione tout court e quindi rispetto alla libertà.

Tradurre però ragionevole libertà d’espressione in regole pratiche è molto complicato, come fa notare l’Economist.

Musk ha proposto di obbligare gli utilizzatori di Twitter a identificarsi. E questo potrebbe aiutare. E anche di voler attuare eventuali sanzioni per il non rispetto delle regole in forma di sospensione dell’attività e non di chiusura dell’account. Ha anche detto, in modo un po’ più generico, che per lui la libertà d’espressione è non limitare nessuna esternazione compatibile con la legge. Da cui deriva l’enorme problema che le leggi in materia sono diverse perfino tra stati degli USA, figuriamoci tra paesi diversi.

E tra l’altro: dovrebbe poi adeguarsi o no un social network alle norme dei paesi in cui opera? Diciamo che nel caso di regimi senza libertà d’espressione la soluzione è direttamente fornita dalla messa al bando tout court di Twitter (nel caso della Russia la motivazione, indovinate un po’?, è proprio difendere la popolazione dalle fake news).

Far rispettare qualsivoglia limitazione è anche un problema tecnologico. Secondo l’Economist, e la cosa non mi sorprende affatto e più volte Derrick ne ha parlato anche parecchio tempo fa, l’intelligenza artificiale sta clamorosamente rivelandosi inadeguata alle analisi semantiche. Perché non è in grado di fare analogie, capire i contesti e quindi capire l’ironia, le citazioni, i paradossi. In poche parole, per ora l’intelligenza artificiale semantica non esiste. Tant’è che migliaia di persone nei social come Twitter lavorano per verificare a mano (se mi passate la metonimia) gli allerta dei sistemi automatici di censura, che sono bravini nel riconoscere un paio di tette, ma pessimi nel contestualizzare qualunque concetto.

C’è infine un problema commerciale riguardo alla libertà nei social, che deriva dal fatto che la pazienza degli utenti, in particolare di quelli più seri, ha un limite. A quanti ascoltatori di Derrick sarà successo di sentirsi frustrati di fronte a critiche o insulti da parte di profili palesemente disinteressati a comprendere l’oggetto del contendere o anche solo a non travisarne il contenuto? Più questi fenomeni avvengono, più gli utenti più desiderabili perdono motivazione a restare nel social. Con il rischio che dove c’è più libertà restino solo quelli che ne fanno cattivo uso.

Non ho le competenze per valutare soluzioni a questi problemi. Ma sono d’accordo senza dubbio con Musk riguardo al fatto che Twitter, per il tipo di utenti che lo usano e per le sue caratteristiche, è uno strumento potente ed efficiente per la partecipazione civica.

Puntata 528

Proprio su Twitter ci sono state molte reazioni alla puntata 527. Ringrazio per questo e ne riprendo alcuni spunti in questa nuova.

Intanto una precisazione importante. Mi fanno notare esperti di cibersecurity che quel che Musk ha chiesto, l’identificabilità dei profili, non significa necessariamente che essi vengano resi palesi al pubblico. In un suo tweet di quache tempo fa Federico Fuga, un esperto di sicurezza online, scrive:

“Quello dei social non è anonimato, ma pseudoanonimato, [che] esisteva anche prima del digitale” (per esempio con l’uso di pseudonimi in libri o giornali).

Poi aggiunge una cosa che in realtà a me sembra poco significativa, e cioè che se si riesce a bloccare un account vuol dire che si riesce ad attribuire le responsabilità a un soggetto preciso. 

Osservo io che nel momento in cui è possibile creare molti account anche automaticamente usandoli a cascata da parte di uno stesso soggetto, l’identificabilità di cui parla Fuga è di scarso aiuto pratico. Infatti lui stesso scrive che quella contro i cosiddetti “BOT” (cioè robot software che usano anche account multipli per diffondere massivamente informazioni) è una causa persa.

E proprio la limitazione dei BOT è un obiettivo che Musk dice di porsi a proposito di Twitter.

Twitter, credo in risposta a questo punto, ha dichiarato a inizio maggio [2022] che gli account “falsi o spam” (così scrive Reuters riportando l’informazione) pesano solo un 5% del totale. In un tweet su questo, il 13 maggio, Musk scrive che il suo acquisto dell’azienda – cui si dichiara sempre interessato – è sospeso proprio per la verifica di tale dato.

Se una piattaforma come Twitter è utile a mio avviso in generale, lo è ancora di più in luoghi dove gli organi dell’informazione sono meno liberi e indipendenti, e quindi meno utili alla società se non addirittura mera grancassa del potere costituito o dei soli interessi consolidati.

Secondo un rapporto di reporter senza frontiere, l’Italia è l’unico Paese dell'Europa occidentale con una libertà di informazione “problematica” (si veda il grafico dell’Economist sopra su questo). Significativo, per esempio, che nemmeno il servizio radiotelevisivo di Stato stia informando su un referendum, quello sulla giustizia del 12 giugno, inviso a gran parte delle forze politiche e della magistratura, che pure è uno strumento costituzionale di democrazia.

Che piattaforme come Twitter riescano a trovare un bilanciamento tra la loro libertà e la loro frequentabilità è decisamente auspicabile.


Puntata 486

Questa è Derrick e questo è il 200esimo giorno dal decreto del 6/11/2020 che ha chiuso le scuole per la seconda volta senza che quelle superiori, anche nelle regioni più fortunate d’Italia, abbiano da allora mai più riaperto a pieno regime.

Alcuni critici del capitalismo avevano e forse hanno ancora l’abitudine di parlare di schiavitù dei consumi, di legge del profitto antitetica addirittura alla libertà, cose del genere.

Una linea critica forse un po’ più analitica consiste nel mettere in evidenza come questa (tra virgolette) logica del profitto tenda a essere poco lungimirante e incapace di mirare a vantaggi che siano abbastanza diffusi e tengano in conto varie forme di sostenibilità.

Un imprenditore che mette un po’ in crisi questi luoghi comuni, giusti o sbagliati che siano, e che forse proprio per questo è spesso particolarmente detestato dagli anticapitalisti è Elon Musk, il miliardario americano (ma sudafricano di nascita) nemmeno cinquantenne che con i soldi fatti anni fa con PayPal e altre aziende ne ha create varie altre nei settori più disparati e apparentemente con una caratteristica comune: concentrarsi su sfide a lungo termine, proprio del tipo che un capitalista dallo sguardo corto, interessato a profitti probabili e vicini, non dovrebbe prendere in considerazione.

Con SpaceX Musk, che ha lauree in economia e fisica, ha l’obiettivo di introdurre razzi e navette riutilizzabili per ridurre il costo dei viaggi spaziali e permettere così di realizzare l’obiettivo finale: rendere l’uomo una specie multiplanetaria colonizzando Marte, ma anche posizionare e gestire batterie di satelliti per le comunicazioni internet. Un’infrastruttura quest’ultima che ha visto diversi fallimenti dai tempi della rete di telefoni satellitari Iridium. Starlink, così si chiama una delle varie altre aziende fondate da Musk, dovrebbe appunto occuparsi di questi satelliti, in grado per esempio di connettere luoghi remotissimi o che comunque non abbiano una rete preesistente, qualcosa di simile a quello che nell’energia è la prospettiva di elettrificazione lontano dalle grandi reti, sfruttando le nuove tecnologie di generazione e stoccaggio diffusi. Con Starlink, però, la connessione verrebbe dal cielo.

Con la celebre Tesla, Musk non solo ha in qualche modo indotto l’inizio degli investimenti globali sull’auto elettrica, ma lo ha fatto con una strategia a dir poco radicale e apparentemente velleitaria: sviluppare dal nulla un’azienda molto integrata, che fa dalle batterie – anche di dimensioni industriali e utili alle reti elettriche per immagazzinare grandi quantità di elettricità rinnovabile - alle auto vere e proprie fino alla loro rete di ricarica. Il tutto senza che inizialmente nessuno di questi segmenti fosse in grado di fornire margini operativi, cioè di almeno iniziare a ripagare i costi fissi. Per Musk, se un pezzo di filiera che serve a un suo progetto non è maturo, la risposta naturale sembra essere di realizzarlo lui stesso. E attenzione: non può definirsi megalomane chi è capace di trovare le risorse finanziarie per i suoi progetti.

Ora gli utili per Tesla stanno arrivando, quasi vent’anni dopo la fondazione. Nel frattempo sono confluiti fiumi di denaro dagli investitori, rendendola un’azienda con capitalizzazione di varie volte superiore a qualunque altra casa automobilistica.

Non sappiamo ancora se l’investimento nelle aziende di Musk pagherà alla fine per chi ci lascerà i soldi a tempo indeterminato (per ora ha pagato eccome). Ma di certo si può dire che a questo capitalismo, fatto di imprenditori coraggiosi e visionari e di investitori pronti a fidarsi, non manca la capacità di immaginare mondi meravigliosi desiderabili da tanti e di provare a realizzarli.

Puntata 487

Questa è Derrick e questo è il 207esimo giorno dal decreto del 6/11/2020 che ha chiuso le scuole per la seconda volta senza che quelle superiori, anche nelle regioni più fortunate d’Italia, abbiano da allora mai più riaperto a pieno regime. L’anno scolastico è quasi finito e non mi pare di aver nemmeno sentito l’assicurazione che ci sarà una riapertura completa a settembre.

La scorsa settimana (qui sopra per chi legge il blog) abbiamo parlato del capitalismo sognante di Elon Musk, una puntata su cui temevo critiche magari il velleitarismo e inevitabile superficialità del parlare di capitalismo in pochi minuti, invece ho ricevuto diversi incoraggiamenti. Allora riprendiamo il discorso: nel suo “Capitalismo e libertà” Milton Friedman forniva argomenti sull’indissolubilità tra l’uno e l’altra. Lo faceva osservando il mondo degli anni ’60 e la dicotomia tra economie socialiste e capitaliste, e mostrava come l’assenza di libertà economiche comprometta la libertà individuale tout court, visto che tanta dell’autodeterminazione passa da azioni economiche: di investimento, imprenditoriali, di consumo.

Oggi il libro di Friedman sarebbe forse ancora più utile perché l’incompatibilità è meno ovvia, mi pare, rispetto alle economie capitalistiche in regimi autoritari (Friedman cita sì le esperienze fascista, nazista e franchista ma da un lato lo fa solo en passant, dall’altro vorrei augurarmi che quegli esempi si applichino poco al futuro). Un quesito riformulato dunque potrebbe essere: è sostenibile il capitalismo dove i regimi non difendono, bensì reprimono, la libertà di pensiero e di espressione, pur incoraggiando quella imprenditoriale?

La repressione della libertà di espressione nella superpotenza asiatica dei giorni nostri ha recentemente portato all’espulsione di giornalisti, ritorsioni commerciali, messa all’indice improvvisa di imprenditori con crollo del valore di mercato delle loro aziende. Non credo che nel breve periodo sia immaginabile che nemmeno i capitali stranieri se ne ritirino, vista la vastità di quel mercato, anzi aziende multinazionali hanno mostrato in vari episodi la disponibilità a imbavagliarsi pur di operare presso il Dragone (per esempio a Hong Kong). Eppure sarei molto cauto, per almeno un paio di ragioni, a ritenere che il capitalismo possa a lungo funzionare senza la libertà anche solo di espressione.

La prima ragione: in generale gl'investitori preferiscono fare previsioni di un flusso di profitti basati sul potenziale di un’azienda e analisi di mercato, o semmai segnali politici di lungo periodo, che dipendere dalle ritorsioni improvvise di un regime in grado di influenzare le transazioni economiche, soprattutto se in ansia da mantenimento del potere. Si veda, per esempio, l’effetto dell’erratica politica monetaria determinata dal governo turco in barba all’autonomia della banca centrale.

La seconda è in continuità con la scorsa puntata: le avventure imprenditoriali più creative, innovative, dirompenti sono forse scindibili dal desiderio – magari velleitario quanto volete - di cambiare il mondo? Di trovare nuove strade alle nostre aspirazioni? Non credo. E se è così, nessun regime autoritario, obbligato a preservare se stesso e quindi per forza conservatore e repressivo rispetto alle nuove idee dirompenti, può permettersi nel lungo periodo un’economia capitalistica abbastanza libera da alimentare sostenibilmente il proprio successo.


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domenica 1 maggio 2022

Offerte di energia in tempo di crisi (Puntata 526 in onda il 3/5/22)

"Respiro"
olio su tela
Elisa Maria Ramirez Calderon
(centro cultural de Mexico contemporaneo)
Con i prezzi energetici all’ingrosso alle stelle e difficili da prevedere per il futuro, i venditori al dettaglio di energia hanno attraversato un comprensibile periodo di disorientamento.

Le forniture a prezzo fisso negoziate prima dell’autunno 2021 e ancora attive oggi sono molto convenienti per i clienti rispetto al nuovo prezzo all’ingrosso e alle forniture ad esso indicizzate.

Si tratta di contratti molti dei quali sono ormai prossimi alla scadenza. Ed è quasi inevitabile, come nella mia esperienza, che il venditore ne proponga un rinnovo a condizioni molto diverse. Il fornitore di gas mi ha preannunciato che tra 3 mesi sostituirà l’attuale prezzo fisso con uno variabile, collegato al PSV, che è il prezzo spot italiano. Lo stesso fornitore mi spiega nella sua lettera che in un contesto così estremo e difficile da prevedere un prezzo variabile è più sensato di un prezzo fisso che, quando le cose torneranno normali, si rivelerebbe immediatamente vessatorio. Ha ragione. Però la sua offerta a prezzo variabile comprende un canone annuo di 150 euro che non mi piace. È una pratica sempre più comune riguardo alla quale invito gli ascoltatori a stare in campana: per essere competitivi sul prezzo, gli operatori aggiungono questi canoni che costringono a valutazioni più complesse e, tendenzialmente, non convengono a chi consuma poco – anzi di recente pochissimo - come me.

Un utile recente convegno di IRCAF, istituto di ricerca presieduto da Mauro Zanini, i cui atti sono al link sotto, ha fatto il punto sulle opzioni di acquisto disponibili nel portale offerte dell’Autorità per l’Energia, constatando che in numero sempre maggiore esse battono le tariffe regolate di tutela. Ma attenzione, per le offerte a prezzo fisso è naturale che molte di esse siano più basse dell’attuale livello della tutela, visto che quest’ultima ha un prezzo indicizzato allo spot oggi alle stelle, mentre le tariffe a prezzo fisso, se oneste, inglobano l’eventualità che i prezzi spot scendano.

Resta il fatto che legarsi oggi a prezzi fissi mi sembra un azzardo. Sarebbe come fare un mutuo a tasso  fisso quando i tassi di interesse di breve termine sono alle stelle: significa legarsi a lungo a condizioni molto gravose. Più interessanti a mio avviso, e non mancano secondo il report di IRCAF, le offerte a prezzo variabile sul mercato libero in grado di battere la tutela.

Chiudo con un vecchio consiglio di Derrick. Se vi suonano alla porta e vi parlano di “contatore” e non hanno il tesserino dell’azienda che gestisce la rete locale (attenzione: essere promotori per le aziende di vendita dello stesso gruppo è tutt’altra cosa), potete tranquillamente prendere nota del nome, invitare il giovane venditore a trovarsi un altro lavoro dove non cerchi di truffare la gente e chiudere la porta senza rimpianti.


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Gli atti del convegno IRCAF del 27/4/22 sulle offerte commerciali di energia al dettaglio: https://ircaf.it/ircaf_progetti/seminare_futuro2022/3_seminare_futuro_convegno_mercato_energia-04_2022/convegno_mercato_energia_04-2022.html

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