La parabola del diesel per autotrazione - D298

Buon anno da Derrick.

È scioccante, lo so, ma ne sono passati già 7 dall’inizio di questa rubrica.

Andando molto più indietro, tra i miei ricordi d’infanzia c’è quello di una famiglia di amici che qualche volta negli anni Ottanta si univa alle escursioni sulle Dolomiti a cui i miei genitori mi obbligavano (qualche anno dopo raggiunsi l’età per evitarle, e qualche anno dopo ancora ricominciai a farle da solo).

Chi ricorda la Citroen BX?

Ho già confessato qui che a quei tempi non mi perdevo un numero di Quattroruote (oggi nei momenti di maggior coraggio lo nascondo dentro al Financial Times, ma perlopiù lo leggo dal barbiere) e rimasi colpito vedendo la fiammante Citroen BX diesel con cui questa famiglia di amici si presentò all’appuntamento a Malga Ciapela per un giro nel gruppo della Marmolada. Allora i motori a gasolio erano riservati quasi solo ai mezzi pesanti: era una primizia.

Ricordo ancora le parole del nostro amico, di cui ho dimenticato il nome, che raccontava fiero e indulgente di come il suo nuovo “trattore” arrancasse lento ma inarrestabile per i ripidissimi tornanti del passo Fedaia.

Allora i produttori d’auto francesi erano pionieri nei motori a gasolio. Il 29 dicembre [2016] invece su La Tribune Robert Jules racconta come proprio in Francia la quota di mercato delle auto diesel in soli 4 anni sia scesa dal 65 al 38%. Hanno avuto un ruolo il dieselgate (di cui qui a Derrick abbiamo parlato con esperti) e le norme ambientali, che si sono sempre più spesso concentrate sui danni in particolare delle polveri e degli ossidi di azoto emessi in maggior quantità dai motori a gasolio. Città come Londra, Madrid, Atene e Parigi si apprestano a lasciare i diesel fuori dai loro centri e la Francia ha iniziato a ridurre i vantaggi fiscali del gasolio rispetto alla benzina (vantaggi che hanno contribuito al successo del diesel anche in Italia, dove il gasolio per trasporto pesante continua a ricevere oltre un miliardo di sconti d’accisa a spese dei contribuenti).

In parziale controtendenza rispetto alla decrescita del diesel vanno i consumi di gasolio per automobili in Italia, saliti secondo i dati dell'Unione Petrolifera nel 2015, seppur di poco, rispetto all’anno prima e dopo anni di calo, e comunque sempre ancora inferiori ai livelli del 2006, e con una quota rilevante ma ormai stagnante da qualche anno di biogasolio.

Auto ibride e poi elettriche

Marco Garbero accompagna Derrick
in una prova di una BMW ibrida plug-in

Come ha più volte scritto Antonio Sileo, qualche volta anche collaboratore di Derrick, sembra invece arrivato il momento delle auto ibride, auto con 

Bocchettone di ricarica elettrica

doppio motore: elettrico e a benzina, che usano il secondo per ricaricare le batterie e per contribuire ai picchi di potenza di trazione. Una tecnologia-ponte tra il motore tradizionale e quello elettrico, ponte reso necessario dall’indisponibilità (che però pare abbia gli anni contati) di batterie che possano economicamente permettere di rinunciare al motore termico. Le stesse ibride plug-in (cioè quelle con la spina di ricarica), d’altra parte permettono già oggi a chi fa non più di 20-30 chilometri più ritorno per andare al lavoro di viaggiare solo con l’elettricità ricaricata nottetempo dalla presa in garage (oppure di ricaricare nel parcheggio dell’ufficio).

Perfino FCA, dopo che Marchionne per anni ha minimizzato la prospettiva dell’auto-elettrica, sta presentando negli USA il suo primo van ibrido plug-in.

I bus a Roma: non ci sono soprattutto per chi non li prende

Per quanto riguarda chi vi parla, il percorso casa-ufficio lo faccio in autobus, proprio a Roma dove pur con tanti problemi, di cui quelli davvero scandalosi riguardano la gestione economica dell’Atac, a dire che i bus non passano mai sono soprattutto quelli che non ne hanno mai preso uno, cioè tipicamente, nella mia esperienza, i romani maschi tra i 30 e i 50 anni che devono difendere i loro zigzag testosteronici a bordo di scooter ormai più ingombranti e fastidiosi delle utilitarie a quattroruote.

Ringrazio Fausto Panunzi per la correzione di un errore nell’ultima puntata.

D146 - Auto elettrica e ambiente

Questa puntata di Derrick approfondisce un'affermazione di Sergio Marchionne dello scorso 17 gennaio a un convegno organizzato da Quattroruote, lo storico mensile di Rozzano dedicato ai motori e di cui chi scrive possiede una collezione di intere annate.

Cos'ha detto Marchionne? Stando ai giornali che ho letto e allo stesso sito di Quattroruote, Marchionne ha liquidato l'auto elettrica dicendo che è un esercizio autolesionista sul piano economico e anche un danno ambientale. E ha motivato quest'ultimo punto da uno studio dello scorso autunno del politecnico di Trondheim, pubblicato sul Journal of Industrial Ecology e ampiamente analizzato, tra gli altri, da Leo Hickman sul blog del Guardian lo scorso ottobre.

Ebbene. Lo studio dice che l'impatto ambientale dei veicoli elettrici rispetto a quelli a combustione interna, in termini di emissione di gas-serra e soprattutto di inquinamento chimico, è migliore nella fase di utilizzo, e peggiore in quella di costruzione e smaltimento. Le auto elettriche come sono oggi infatti richiedono, per farle e smaltirle, processi industriali e in particolare metallurgici più complessi e costosi sul piano ecologico ed energetico. E le emissioni-serra possono essere nella fase di costruzione dei veicoli anche doppie di quelle di un veicolo tradizionale. Questo è il punto che, stando alle fonti che ho citato, Marchionne ha ripreso. Ma lo ha ripreso fuori dal contesto, attribuendolo all'intero ciclo di vita delle auto elettriche e quindi in modo come minimo fuorviante.

Lo studio afferma infatti che l'impatto complessivo sulle emissioni-serra di un veicolo elettrico è sensibilmente favorevole rispetto a un veicolo tradizionale, benché forme chimiche di inquinamento del processo di produzione e smaltimento siano invece più critiche per il veicolo elettrico.

Questi risultati in ogni caso dipendono grandemente dalle ipotesi. In particolare da quelle sulla durata utile dei veicoli e sul mix di fonti con cui si genera l'elettricità necessaria a produrre e, nel caso degli elettrici, a muovere i veicoli. Se un Paese fa elettricità da carbone o lignite, il vantaggio ambientale dell'auto elettrica viene eroso. Non quello però della delocalizzazione delle emissioni inquinanti rispetto alle zone densamente abitate, che non è oggetto diretto dello studio.

Infine, e questo lo aggiungo io, se il potenziale di fonti rinnovabili e a basso impatto ambientale è maggiore per produrre elettricità che per produrre combustibili, l'auto elettrica è uno strumento fondamentale per una transizione a un'economia a bassa dipendenza dai combustibili fossili. In altri termini: se il modo di rendere disponibile l'energia del sole e del vento passa perlopiù attraverso l'elettricità e ha un potenziale vastissimo, allora serve una transizione verso l'elettricità delle utenze.

Derrick 146 su Radio Radicale