D160 - La guerra dei sussidi

Nei giorni scorsi uno scoop del Wall Street Journal ha annunciato la presunta intenzione della Commissione Europea di introdurre fortissimi dazi sull'import di pannelli fotovoltaici extracomunitari, perlopiù quelli cinesi per i quali l'Europa rappresenta la maggioranza assoluta del fatturato.

Se confermati, i dazi aumenterebbero il prezzo di equilibrio dei pannelli in Europa, bruscamente interrompendo un trend di diminuzione che fa (o faceva) presagire una futura non troppo lontana capacità economica dei produttori di energia fotovoltaica europei di competere sui mercati elettrici senza più bisogno di aiuti.

L'Europa, alcuni Paesi in particolare, hanno fatto una scelta industriale enorme di sviluppo di questo settore, portando la Germania a diventare di gran lunga il più grande produttore al mondo di elettricità fotovoltaica (con una capacità installata pari a circa 30 centrali convenzionali di grande dimensione e una produzione di energia pari grosso modo a 5). L'Italia dal canto suo è il numero due, con circa la metà dei megawatt rispetto alla Germania. Una scelta per la quale, almeno in questa dimensione, era impossibile non ricorrere a sussidi pagati in bolletta. 

Sussidi che però si stanno nel frattempo rivelando insostenibili, e, come abbiamo visto la volta scorsa qui, hanno portato sia in Germania sia in Italia a pressioni, di successo, per esentarne gli oneri alle aziende energivore, violando in senso lato il principio europeo del "chi inquina paga", e con la spada di Damocle della stessa UE che dovrà decidere se queste esenzioni siano aiuti di Stato.

Provo a ricapitolare: la generazione elettrica fotovoltaica europea costa ancora molto in termini di sussidi. E ha prodotto un boom dell'import di materiale cinese. Questo sta producendo per reazione un'ondata protezionistica il cui effetto aumenterebbe i costi fissi del megawattora fotovoltaico e ancora più necessari gli incentivi, che già adesso sono insostenibili.

Nel frattempo, le centrali convenzionali chiedono anche loro sussidi perché hanno visto la quota di mercato abbattuta proprio dall'effetto degli aiuti alle centrali rinnovabili.

Una conclusione che mi sento di fare allora è questa:

-         Se metti un sussidio crei anche distorsioni inattese che portano alla richiesta di contro-sussidi.

-         Se basi un'industria sui sussidi, cioè soldi dei contribuenti quand'anche sotto forma di pagatori di bollette, inevitabilmente sorge il problema politico di accettare che quei soldi finiscano all'estero.

Stessa conclusione in versione stringatissima: sussidi chiamano sussidi, sussidi chiamano protezionismo.

D159 - Sconti a clienti elettrici energivori

Poco più di un anno fa Derrick si è occupato dei sussidi incrociati che si annidano nelle tariffe elettriche. Riassumo il contesto: prima delle liberalizzazioni i prezzi del gas e dell'elettricità erano anche una leva di politica industriale, e venivano controllati direttamente da agenzie governative. Poi sono arrivati i mercati. Ma le bollette attuali hanno ancora componenti di remunerazione dei costi di sistema tra cui i costi dei sussidi alle rinnovabili e delle reti. Componenti fissate dal regolatore e che non si ripartiscono uniformemente, bensì favoriscono alcune categorie di clienti a spese di altre. Un sistema che ho in passato definito parafiscalità perché è mosso da considerazioni di redistribuzione tipiche del sistema fiscale.

Vedemmo al tempo sempre su Derrick che questa parafiscalità ha favorito fin qui i grandi consumatori elettrici industriali, grazie alla degressività con cui si applica la contribuzione agli oneri di sistema, che a fine 2013 varranno circa 13 miliardi annui. E in particolare hanno favorito alcuni settori e ubicazioni industriali di cui si sono occupate le norme cosiddette Salva Alcoa, poi condannate dalla corte di Giustizia europea che le ha considerate aiuti di Stato e che nel 2009 valevano circa 300 milioni all'anno.

La stessa UE sta indagando per sospetto aiuto di stato illegittimo anche in Germania, dove recentemente è stato applicato un meccanismo di esenzione dei grandi consumatori degli oneri per finanziare i sussidi alle fonti rinnovabili.

Perché tutto ciò è di particolare attualità? Perché uno degli ultimi atti del precedente ministero dello Sviluppo Economico prevede sconti per clienti elettrici energivori di taglia non enorme. Clienti che fino ad oggi non beneficiavano delle condizioni che ho descritto sopra, ma per i quali la bolletta elettrica incide fortemente rispetto al fatturato. Ci sono quattro classi di incidenza, la più intensa delle quali dà diritto a uno sconto del 60% sugli oneri. Si tratta di un intervento del valore di circa 600 milioni/a, che tende a correggere una situazione che vedeva in Italia le grandissime aziende pagare l'elettricità meno che, per esempio, in Germania, ma le medie aziende quand'anche energivore molto di più.

Bene dunque. Ma c'è un problema. Questo intervento non annulla i sussidi specifici a favore dei consumatori-giganti. Semplicemente aumenta la platea dei sussidiati, e riduce quella dei sussidianti, di cui fanno sempre parte le famiglie. Il tutto, in un contesto di consumi in contrazione. Sempre meno clienti, e con sempre meno consumi su cui spalmare l'onere, finanzieranno quindi un numero sempre maggiore di sussidiati.

Un sistema che difficilmente può sostenersi a lungo salvo una riduzione degli oneri da suddividere.

D158 - Trasporto ferroviario ad alta velocità - Parte 6

Riprendo sulla valutazione economica del trasporto ferroviario ad alta velocità e in particolare sulla Torino-Lione. Di questa, nella scorsa puntata abbiamo iniziato a trattare l'analisi costi-benefici commissionata dal Governo e a cui ha sovrinteso Mario Virano, commissario straordinario per l'opera.

Abbiamo visto che il documento valuta positivamente la Torino-Lione, nella sua versione originale, sulla base di alcune ipotesi importanti. Una di queste riguarda la valutazione del traffico potenziale e futuro, e va commentata direi soprattutto su un paio di punti:

1) La crisi economica ha prodotto una discontinuità anche nella domanda di trasporto e ha reso necessario fare ipotesi su come ne sarà il trend futuro. Lo studio assume che la crisi comporti una compressione della domanda complessiva di trasporto sulla tratta Torino-Lione pari al rimangiarsi dieci anni della crescita recente, e assume che dopo la crisi il tasso di crescita torni però ad essere quello di prima. Un'ipotesi che a seconda delle nostre sensibilità può apparire ottimista, o pessimista. Di sicuro è un'ipotesi che non attribuisce alla crisi alcun innesco di cambiamento strutturale nel tasso di materialità dei consumi e del benessere né nell'intensità dello scambio tra Italia e Francia di beni pesanti e adatti a transitare tramite hub ferroviario. Punto di vista a mio avviso piuttosto miope o comunque semplicistico.

2) L'analisi, nel valutare gli effetti di cambio modale da gomma a ferro, non tiene conto degli effetti dell'avvenuto potenziamento della vecchia linea del Frejus, dove ora possono passare più tipi di container e di carri porta-tir. Lo studio stesso ammette questa lacuna, ma non la colma nell'analisi. Si conferma quindi, che io sappia (e invito chiunque abbia elementi contrari a smentirmi ringraziandolo in anticipo), che nessuna fonte ufficiale valuta come i lavori recentemente terminati sulla vecchia linea del Frejus influenzino le prospettive di traffico della nuova.

A proposito di vecchia linea. Lo studio dice una cosa identica a quella che dicono i detrattori della TAV, e cioè che la linea storica del Frejus non è satura. Afferma però che il tipo di servizi che essa può offrire (o meglio che poteva offrire prima dell'aggiornamento), e i suoi costi variabili più alti a causa della forte pendenza, non permettono di intercettare una rilevante domanda potenziale di trasporto presente e futura, né quindi di spiazzare il traffico su gomma.

Allora, provo a fare un bilancio. Il materiale che ho visto in varie puntate permette di dire che la TAV Torino-Lione è senz'altro conveniente o senz'altro sbagliata? Forse no. Un paio di  fattori della valutazione restano inevitabilmente opinabili:

-  La valutazione olistica dell'impatto ambientale e delle esternalità
-  La stima della domanda di trasporto

Ma c'è un punto che mi sembra fermo: le valutazioni con cui il Governo motiva l'opera ignorano – consapevolmente – il recente adeguamento della vecchia linea. Se è così, le analisi del Governo sono sicuramente insoddisfacenti e vanno aggiornate, ed è inquietante che la decisione di fare i lavori, benché parziali, sia comunque stata presa.


Link utili:

• Tutte le puntate di Derrick sulla TAV:
  http://derrickenergia.blogspot.com/search/label/TAV