Dietro le quinte del car sharing elettrico (Puntata 390 in onda il 12/3/19)

Chicco Tagliaferri
con Michele Governatori
a Roma nel marzo 2019

Lutto - Ci è arrivata la terribile notizia della morte di Chicco Tagliaferri (la cui collaborazione rese possibile questa puntata) in seguito a un incidente stradale a Roma mentre camminava in strada.
A Roma nel solo 2017 sono morti 600 pedoni. Siamo tristissimi per Chicco e per le persone a lui vicine. Speriamo che il suo lavoro con Sharen'go a Roma si riveli prodromo dei successi che merita. (Giugno 2019)


Se vivete a Roma, Milano, Firenze o Modena avrete visto in giro quelle mini automobili gialle che non fanno rumore: è un car sharing elettrico.

Come per tutti i car sharing moderni, i clienti individuano i veicoli in una app, prenotano e poi aprono le portiere sempre tramite la app. Ci si muove liberamente pagando per il tempo utilizzato e poi si può lasciare il veicolo in qualunque luogo di sosta legittimo all’interno dell’area operativa del servizio, come per le bici condivise “dockless” o “free floating” (cioè, appunto, senza obbligo di riconsegna in punti specifici).

Altri servizi di car sharing usano auto con motori tradizionali, ma in termini di interazione con il cliente funzionano allo stesso modo.

Mentre le squadre di ricarica si preparano
la coautrice di Derrick Elisa Borghese
confabula con Chicco Tagliaferri
city manager di Roma di Sharen'go

Quello che con il car sharing elettrico è molto diverso è il rifornimento dei veicoli. Per ora, almeno nel caso italiano che stiamo analizzando, non è il cliente che se ne occupa in cambio di minuti gratis o altri vantaggi, bensì una squadra di logisti che, soprattutto di notte, gira la città per prendere le auto scariche e portarle in un punto di ricarica (in garage privati o colonnine pubbliche in strada).

Qualcuno avrà già intuito che la questione della ricarica non è banale e che anche dalla possibilità di farla in modo efficiente dipende la sostenibilità di un car sharing elettrico.

Recentemente, insieme anche a una piccola squadra di ricercatori dell’università di Roma 3, mi sono intrufolato a Roma in una notte della ricarica delle macchinine gialle per vedere come funziona il lavoro. Ecco alcune delle cose che ho imparato:

• Ci sono zone dove le auto subiscono più frequentemente danneggiamenti
• Ci sono zone già dotate di colonnine di ricarica, altre invece da cui i logisti sono costretti a portare le auto relativamente lontano per ricaricarle
• Il parcheggio illegale da parte dei clienti, con conseguente possibile rimozione del mezzo, costa carissimo all’azienda che gestisce il servizio (e dire che a Roma come in altre città i veicoli in car sharing elettrico possono parcheggiare nelle strisce blu, e che sono talmente piccoli che uno spazio legale si trova quasi sempre)
• Anche l’occupazione illegittima dei parcheggi riservati alla ricarica elettrica è un problema, anche perché il codice della strada non fornisce ancora tutti gli strumenti per sanzionarla



Se un'auto si scarica completamente
serve la chiave per aprirla e ricaricarla
in loco quanto basta
per spostarla a una colonnina

• Alcuni dei (pochi per ora) proprietari di auto elettriche private provano scorno verso quelle shared che spesso occupano le colonnine (cosa comprensibile, ma è anche vero che le auto condivise, visti i loro effetti di decongestionamento della città, avrebbero molte ragioni per un accesso prioritario o comunque avvantaggiato alle infrastrutture di ricarica).

Dannosi anche i casi (sporadici) di tassisti che deliberatamente staccherebbero i cavi di alimentazione dalle auto condivise in carica, ritorsione che non impedirà al lavoro di tassista di diventare sempre meno diffuso, così come lo stesso car sharing di oggi cambierà, o addirittura finirà per come lo conosciamo, grazie alla prossima capacità dei veicoli di muoversi autonomamente.

Link utili:

• Altre puntate di Derrick sul car sharing: http://derrickenergia.blogspot.com/search?q=Car+sharing

  

Mobilità urbana sostenibile (Puntate 377-8 in onda il 20-27/11/18 e in replica il 25/12/18 e 1/1/19)

Queste puntate si basano su un articolo di Michele Governatori con Gino Scaccia, capo di gabinetto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, uscito nel numero di novembre 2018 di Quale Energia (link sotto alla pubblicazione originale).

Una Sharen'Go elettrica
fotografata a Roma da Elisa Borghese

Gl’italiani apprezzano il car sharing più di tedeschi, inglesi e francesi, secondo un sondaggio di Alix Partners del 2017. Ma parliamo per l’Italia di numeri ancora piccoli in assoluto secondo l’Osservatorio Nazionale per la Sharing Mobility del MATTM e della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile: circa 8.000 vetture di car sharing nel 2017 (numero irrisorio rispetto ai quasi 2 milioni di auto immatricolate complessivamente in Italia nello stesso anno) a cui si aggiungono circa 40.000 bici e 500 scooter, con affermazione ormai consolidata del modello “free floating” (cioè senza obbligo di riconsegna del veicolo in luoghi predefiniti) che introduce una libertà a cui difficilmente chi l’ha provata è disposto a rinunciare successivamente. Se poi è molto facile parcheggiare (come con le piccole auto a due posti o ancora di più con le microcar elettriche e gli scooter) il vantaggio è ancora più evidente.

Mobilità condivisa e congestioni

La mobilità condivisa è anche una clamorosa opportunità di efficienza nell’uso dello spazio urbano, ed è su questo che vogliamo concentrarci qui: sulla possibilità di ridurre il numero di veicoli presenti sulle strade anche a parità di chilometri percorsi.

Le congestioni urbane sono molto dannose per la collettività. Comunque lo si calcoli (reddito mancato o anche solo perdita di qualità della vita) il tempo perso nel traffico costa caro. Inrix stima in 34 miliardi di $ (sic) il danno economico del traffico di New York nel 2017. E gli effetti sulla salute non si limitano a quelli dovuti all’esposizione prolungata agli inquinanti generati dallo stesso traffico: per esempio, uno studio dell’American University di Beirut citato dall’Economist dell’8 settembre 2018 ha accertato che restare imbottigliati aumenta notevolmente la pressione del sangue.

E le auto fanno male anche da ferme se sottraggono spazio ai pedoni e a qualunque altro uso.

I dati TomTom sul traffico nelle principali metropoli indicano Roma al sesto posto nella classifica europea dei casi peggiori, con un rallentamento medio del 40% e picco diurno oltre il 70%. Numeri tristi, anche se per fortuna non siamo ai livelli delle città più congestionate al mondo tra cui Cairo, Delhi, Lagos, caratterizzate anche da un trend d’incremento dei veicoli privati. Trend che nelle nostre città dovrebbe essersi invece finalmente invertito, anche grazie al fatto che dal 2015 al 2017 in Italia i veicoli condivisi (inclusi cicli e motocicli) sono più che raddoppiati e che i sistemi di sharing sono potenzialmente utilissimi nella riduzione del numero complessivo di veicoli circolanti. Utilissimi, ma non sufficienti al risultato.

Perché no?

Perché potrebbe verificarsi che gran parte dei movimenti di un car sharing si concentri nel tempo (oltre che nel verso), cioè che i veicoli condivisi tendano a lasciare i quartieri residenziali tutti insieme all’inizio della giornata di lavoro per poi essere riutilizzati per il rientro. Nel caso estremo, potrebbe succedere che – a parità di spostamenti effettuati con auto – servano lo stesso numero di auto condivise di quante ne servirebbero private per lo stesso numero di passaggi.

Naturalmente non tutti gli spostamenti sono quelli casa-lavoro, e quindi un vantaggio nel rapporto tra viaggi e numero di veicoli con il car sharing di norma c’è, ma è un vantaggio che può essere più o meno rilevante. I dati riportati dall’Osservatorio ci dicono che nelle maggiori città italiane nel 2016 un’auto shared non veniva utilizzata più di 4 volte al giorno. E da questo valore, basso, dipende anche il ritorno economico di chi gestisce i sistemi e quindi, in un contesto competitivo, il loro costo per gli utenti. In altri termini, se il car sharing lavora molto, finiamo per pagare meno ogni minuto di utilizzo, e viceversa.

Se è così, è ragionevole chiedersi se sia sensato cercare di incidere sulle abitudini di spostamento urbano.

Segnali economici o "command & control"?

Alcuni modi per farlo sono già tecnologicamente attuabili e non richiedono all’utente di modificare uno spostamento, ma lo inducono a scegliere o il car sharing o il TPL.

Per esempio piattaforme di osservazione e monitoraggio in grado di fornire dati in tempo reale del traffico e del meteo nel tratto di percorrenza, o la disponibilità di spazi pubblici destinati al car sharing, che dovrebbero essere previsti nei PUMS (Piani Urbani della Mobilità Sostenibile).

I segnali economici poi sono sempre importanti. Per esempio: un’auto shared parcheggiata in una zona dov’è improbabile un suo riutilizzo potrebbe essere proposta a prezzo più basso agli abbonati al servizio. O il suo prezzo potrebbe dipendere da quanto è appetibile il luogo di destinazione, o dalla disponibilità (come già avviene per alcuni gestori per le auto a motore termico) a fare rifornimento. Per le auto shared a trazione elettrica, potrebbe essere premiato il cliente che lascia l’auto collegata a una colonnina di ricarica, fino a permettere al servizio di funzionare senza addetti alla ricarica. (Qui è evidente che la disponibilità di colonnine e il tipo di tariffazione sono decisive: nessun utilizzatore dovrebbe essere incentivato a occupare una stazione di ricarica più del necessario, rischio che con un’auto elettrica shared è endemicamente ridotto rispetto a una privata).

Altro vantaggio del car sharing elettrico è l’”educazione” alla mobilità elettrica: un modo per provarne i vantaggi senza dover correre i rischi di acquistare un veicolo prima che gli standard in termini di infrastrutture di ricarica e batterie si siano consolidati. Un modo cioè per essere pionieri senza dover fare privatamente scommesse tecnologiche.

Una via ulteriore per controllare le congestioni è attribuire prezzi agli ingressi urbani di veicoli che tengano conto dell’effettiva congestione del momento. Sistemi che qualche anno fa potevano esser complicati, ora tecnologicamente sono quasi banali, ma non è detto che sia banale la disponibilità dei cittadini di accettare che le esternalità del loro uso dello spazio urbano vadano pagate.

D’altra parte, tutti accettiamo che un treno nell’ora di punta costi più di uno nelle ore vuote, e tutti constateremmo l’assurdità di una tariffazione che non incentivasse chi è indifferente all’orario a evitare l’ora di punta. Uno studio sull’uso di corsie a pagamento opzionali nelle strade di Los Angeles, sempre citato dall’Economist, mostra che gli automobilisti locali sono disposti a pagare 11$ per risparmiarsi un’ora di traffico.

Il "time management"

Un passo in più, nel congestion management, è l’intervento pubblico di tipo “dirigistico” riguardo agli orari delle attività. Una bestemmia? È accettabile che un’autorità ci dica per esempio a che ora dobbiamo andare al lavoro? Messa così forse no. Ma se pensiamo perlomeno alle attività come scuola e uffici della pubblica amministrazione, perché non dovremmo essere disponibili a che le lezioni dei nostri figli, per esempio, inizino e finiscano un po’ più tardi (o un po’ prima) se questo fa recuperare tempo e qualità nella vita loro e di tutti? Per fare questo però serve modernizzare i contratti di lavoro e la necessità che i datori di lavoro (pubblici e privati) passino a una remunerazione meno basata su orari rigidi di presenza e più sulle prestazioni. Qualcuno ricorda il fotofinish di Fantozzi per timbrare il cartellino in orario malgrado una serie di disavventure mostruose nel percorso da casa? Dopo uno sforzo così, difficile che gli siano rimaste energie per lavorare…

Molte amministrazioni cittadine, soprattutto nel Nord, hanno gli uffici “Tempi”. In passato alcuni di essi ebbero il compito di valutare anche la strada di scaglionamento delle attività cittadine. Proprio l’approccio che qui sopra abbiamo definito “dirigista”, ma che lo diventerebbe molto meno se fosse associato a strumenti di condivisione preventiva con i cittadini.

Insomma: quando parliamo di infrastrutture di trasporto e di congestione, e ne parliamo in termini di costi e benefici, non è affatto detto che le nostre abitudini di spostamento urbano debbano considerarsi una variabile indipendente. Una città è una comunità caratterizzata da grande densità e da forme di convivenza complesse e delicate. Forse, senza essere né illiberale né davvero dirigista, un’amministrazione dovrebbe anche lavorare con i cittadini su come usare meglio la città e non solo su come adattarla al nostro attuale trantran.

Ringrazio, oltre al coautore Gino Scaccia, Elisa Mastidoro (informazioni nella pagina "collaboratori esterni" di questo blog) per l'attività di documentazione.

Link utili:

• Report Alix Partners su sharing mobility: https://www.alixpartners.com/insights-impact/insights/alixpartners-global-shared-mobility-survey/
• Osservatorio TomTom su congestioni urbane da traffico:
  https://www.tomtom.com/en_gb/trafficindex/
• Numero di Quale Energia 4/2018 con questo articolo in versione originale: https://www.lanuovaecologia.it/flp/qe/QualEnergia_4_2018/docs/QualEnergia_4_2018.pdf

I trasporti locali del futuro (Puntate 474 e 530 in onda il 23/2/21 e il 31/5/22)

Puntata 530

Un articolo sull’Economist di fine maggio 2022 fa il punto sull’uso dei trasporti pubblici a Londra, dove è stata appena inaugurata la nuova linea di metro “Elisabeth line”.

La gente ha ricominciato a usare il trasporto pubblico tradizionale a Londra dopo il Covid? La risposta è: non come prima. In particolare la metro londinese ha oggi il 40% di utenti in meno rispetto a prima del Covid. Lo stesso vale, in misura minore, per bus e treni.

Ma siccome anche l’auto privata è usata un po’ meno nei giorni di lavoro, la domanda inevitabile è dove se ne siano andati gli utenti del trasporto pubblico di Londra.

La risposta è che in parte lavorano ancora da casa (e verosimilmente ormai continueranno a farlo), in parte usano mezzi di mobilità leggera (come le bici) anche condivisa, anche sfruttando la nuova rete di ciclabili di cui la città, come tante altre al mondo, si sta dotando.

L’ultimo rapporto dell’osservatorio nazionale italiano della sharing mobility (purtroppo con dati solo fino al 2020, link sotto) mostra anche da noi un aumento geometrico di chi si muove con bici, scooter, auto o altro condivisi.

L’azienda dei trasporti di Scozia vedendo numeri simili nella sua area ha già cancellato alcuni degli investimenti di potenziamento che erano previsti.

Andiamo dunque verso la fine dei trasporti pubblici? Io non credo, ma credo che probabilmente andiamo verso una loro trasformazione, trainata anche dalla disponibilità di nuove tecnologie.

Intanto, la domanda di trasporti pubblici o condivisi avrà meno la natura di pendolarismo urbano a orari prefissati, almeno se sarà anche la flessibilità degli orari d’ufficio e non solo la possibilità di lavorare da casa ad affermarsi. E con meno intensità di viaggiatori di punta, la necessità di capacità delle infrastrutture si riduce anche a parità di passeggeri.

C’è nello stesso tempo il fenomeno della diminuzione dell’uso di auto private, che prima o poi, quando anche i nostri governi accetteranno di non poter ad libitum foraggiare questo settore fuori da ogni razionalità, comporterà una nuova domanda di trasporto anche tra piccoli centri che raramente è economico soddisfare con il treno. Su questo Derrick si è già avventurato in previsioni che sono facilmente rintracciabili al link in fondo a questa pagina.

Intanto qualcosa si muove a Roma riguardo all’infrastruttura ferroviaria: la stazione Vigna Clara pare proprio che inizierà a funzionare da giugno con treni per collegarla a Valle Aurelia. A chiudere a Nord-Est l’anello ferroviario della città manca però la relativamente breve tratta da Vigna Clara a est fino alla zona di stazione Nomentana (o all vicina stazione-fantasma di Val D’Ala) passando per quella di Tor Di Quinto che oggi serve la vecchia ferrovia da Roma piazzale Flaminio a Viterbo.

Puntata 474

Vediamo se qualcuno degli ascoltatori di Derrick si ricorda di una cosa che io leggevo già mi pare alla fine degli anni Ottanta in qualche periodico, forse Quattroruote. Era un apparecchio basato su tecnologia di comunicazione radio fatto per essere installato in macchina, simile a un Telepass ma non era un telepass: era un lettore di segnali in arrivo da postazioni fisse o mobili sulla strada per avvertire di pericoli dovuti a contingenze o alla conformazione della strada. Mi pare di ricordare che fosse un progetto che coinvolgeva ANAS o ACI, o entrambi. Si vide la pubblicità per qualche tempo, poi prevedibilmente scomparve: la cosa era troppo avanti e richiedeva un livello minimo di diffusione dell’infrastruttura per essere appetibile all’utente privato, ma quella stessa infrastruttura era difficile che si sviluppasse senza l’interesse dei clienti della scatolina. Un classico circolo vizioso che accompagna spesso l’introduzione di nuovi standard o infrastrutture.

Autostrada ad Abu Dhabi (foto Derrick)

Si trattava però davvero di un’iniziativa lungimirante. Lo sviluppo, parziale fallimento e reindirizzamento delle tecnologie di guida autonoma di veicoli stradali degli ultimi anni a mio avviso lo dimostra: nessuna intelligenza artificiale oggi è in grado di avere una cognizione abbastanza olistica e analogica da poter condurre un veicolo in ambienti non protetti su strada, se non con una dovizia di sensori che sfiora il ridicolo (noi guidiamo con due occhi e orecchie e mentre pensiamo a altro, le auto a guida autonoma hanno bisogno di telecamere ovunque, radar, sensori di distanza – anche se è probabilmente vero che noi siamo più fallibili).

Di conseguenza un filone importante degli investimenti nella guida autonomia si è spostato verso la mappatura di estremo dettaglio delle strade, servizio che si sta configurando come una vera e propria infrastruttura di interesse pubblico complementare alle strade stesse.

Uno dei settori più interessanti del piano di ripresa e resilienza mi sembra siano proprio i trasporti, suddivisi tra almeno due dei capitoli (detti ”missioni”) del Piano, il secondo (“Rivoluzione verde e transizione ecologica”) e naturalmente il terzo (infrastrutture per una mobilità sostenibile), in cui è evidente la quasi dicotomia (o più ottimisticamente complementarietà) tra aspirazione a collegamenti veloci tra hub e ramificazione locale dei trasporti.

Per un Paese come il nostro, di borghi che per quanto sempre meno popolati sono sede imprescindibile di bellezza, cultura e attrazione – e dopo il covid forse hanno anche qualche prospettiva di un ripopolamento residenziale da parte delle classi produttive oggi urbane – credo le nuove tecnologie dei trasporti e quindi le nuove forme di trasporto pubblico, saranno decisive.

Difficilmente per motivi di costi un treno potrà mai arrivare in un borgo rinascimentale collinare di 2000 anime. E gli autobus di linea difficilmente possono passare più di un paio di volte al giorno in ognuno degli innumerevoli borghi meno vicini al capoluogo di interconnessione ferroviaria. È verosimile quindi che la soluzione siano forme di uso condiviso di veicoli in grado di spostarsi da soli a seconda delle richieste degli utilizzatori e adatti a funzionare in modo collettivo. Una sorta di car sharing in pool e senza conducente, navette collettive interurbane flessibili che rispondano alle chiamate degli utenti accorpandoli contemperando efficienza e tempi di attesa, che possa costare poco in totale rispetto alle linee di bus e che magari riceva per questo contributi pubblici nel momento in cui vi si sostituisca. Anche a questo servirà l’infrastruttura per la guida autonoma.

Link:

• Quinto rapporto dell'Osservatorio Nazionale della sharing mobility: https://osservatoriosharingmobility.it/wp-content/uploads/2021/11/5-Rapporto-Nazionale-sulla-sharing-mobility-2.pdf
• Tutte le puntate di Derrick sul trasporto pubblico locale: http://derrickenergia.blogspot.com/search/label/Trasporto%20pubblico%20locale
• Le "camminate impossibili" di Derrick:
  http://derrickenergia.blogspot.com/search/label/Camminate%20%28im%29possibili

Automobili ed economia (Puntata 644 in onda il 5/11/24)

Ciclabile a Fossacesia 

Ho imparato a diffidare delle frasi “Non potremo mai fare a meno di”. Sono normalmente utilizzate quando manca una motivazione che non sia, appunto, l’istinto di pensare che le cose non possano che continuare a essere come “sono sempre state”. Che di solito non è vero: le cose sono state diverse, sono già cambiate qualche volta, ma noi lo stesso tendiamo a pensare che cambiamenti rispetto alla normalità presente siano improbabili. Del resto se il sistema economico e sociale sono poco contendibili i rappresentanti dei business consolidati hanno gioco più facile nell’influenzare le decisioni pubbliche per proteggersi dalle innovazioni.

Recentemente ascoltavo su Radio Radicale un consesso di sindacati e politici dell’opposizione parlare del settore automobilistico. Uno ha detto che un’economia industriale non può esistere senza il settore automobilistico, e un politico, sedicente liberale, gli ha anche dato ragione.

Io tenderei a pensare che un’economia è forte se produce ciò che serve e servirà in modo crescente. Ed è improbabile che, almeno in Europa, il consumo di automobili private possa tornare a essere quello per cui è oggi dimensionata la capacità produttiva.

La ragione principale a mio avviso è tecnologica, e riguarda la guida autonoma. Malgrado la lentezza e la difficoltà con cui si sta diffondendo, la guida autonoma, quando funzionerà anche senza alcun umano a bordo, aumenterà il coefficiente di utilizzazione delle auto, rendendone conveniente la condivisione. Oggi se vado in auto in un posto in cui mi fermerò tutto il giorno l’auto resta lì ad aspettarmi. Tra un po’ se ne andrà a fare altre faccende, magari all’interno della famiglia – a cui quindi basterà un veicolo – o nell’ambito di un programma di car sharing. Più tardi quell’auto, o un altro esemplare, tornerà a prendermi.

Ne serviranno di meno, facciamocene una ragione. E non sarà male riconquistare l’uso di quella parte delle città oggi dedicata alle auto in sosta.

Intanto però nelle città italiane le auto sono ancora cresciute. Un recente rapporto di Legambiente sulle 10 più popolose mostra che tutte hanno aumentato il numero di auto rispetto a dieci anni fa, con Catania che addirittura sfiora le 8 auto per 10 abitanti, Torino quasi 7 e Roma 6,6. E siamo il paese più motorizzato dell’Unione Europea.

Riempire la gente di sussidi per continuare a comprarle mi sembra insensato. Per me ha fatto bene il Governo a prevederne un taglio nella proposta di legge di bilancio 2025.