D177 - Sussidi alle fonti fossili - Parte 2

Martedì scorso ho lanciato un nuovo tema a partire da una cifra: oltre un miliardo e mezzo di Euro. Il valore delle esenzioni di accise sul gasolio a favore dell’autotrasporto pesante per il 2012, valore che non esaurisce affatto gli aiuti al settore.

Queste esenzioni nel 2012 sono aumentate molto perché sono salite le accise a cui si applicano, e il sistema è costruito proprio in modo da neutralizzare gli aumenti per i beneficiari rispetto a un livello base delle accise del 2003, livello base che dal 2006 non può essere inferiore al minimo stabilito dall’Unione Europea (la quale peraltro sta per cambiare le regole, per legare le accise al contenuto energetico e carbonioso dei carburanti).

Questa dinamica dei rimborsi rende il trasferimento tanto più alto quanto più alte sono le tasse sul gasolio per i comuni mortali: se queste schizzano in alto, volano anche i rimborsi. Erogati in termini di credito di imposta direttamente monetizzabile nel caso le imposte siano incapienti.

Faccio un passo indietro. È giusto che fiscalità e parafiscalità disincentivino o aiutino i grandi consumatori di energia? Per ora non mi riferisco a consumatori di natura in qualche modo pubblicistica come le autolinee passeggeri concessionarie locali, che pure usufruiscono di aiuti, ma semplicemente a grandi consumatori di natura privatistica.

In un mercato, di solito i grandi acquirenti spuntano sconti perché ognuno di loro vale molto in termini di margine totale per il fornitore, e in qualche caso anche perché potrebbero attrezzarsi e investire per rendere sostituibile quel bene con un altro. Nel caso dell’energia, dove mercato e sistema amministrato si permeano inesorabilmente, il grosso della degressività o progressività dei prezzi complessivi non lo fanno il potere negoziale dei grandi clienti, bensì la fiscalità e la parafiscalità, cioè le componenti amministrate delle tariffe.

E lo fanno in modo incoerente. Per esempio: le bollette di luce e gas domestiche avvantaggiano in termini di oneri fiscali e parafiscali chi consuma poco e picchiano molto di più per chi ha consumi e potenza impegnata un po’ più alti. Ora, facilitare i consumatori domestici parchi aveva una ratio con un occhio all’efficienza e un altro alla redistribuzione (per quanto ci sono ottimi motivi a mio parere perché non siano le bollette a fare redistribuzione), ma in realtà il meccanismo genera effetti perversi, perché le famiglie numerose, per esempio, sono svantaggiate, così come è svantaggiato tout court chi punta sull’elettricità per riscaldarsi. Ai clienti industriali invece, come abbiamo già visto qui a Derrick, succede l’opposto: pagano meno oneri se consumano molto, anzi oltre certi scaglioni non ne pagano quasi più, da noi e in altri paesi industriali europei. Dunque per luce e gas sconti per i piccolissimi, e sconti per i grandissimi, a spese di tutti gli altri. Non ha molto senso.

Tornando alle accise sui combustibili per trazione merci, lì gli sconti sono per i mezzi pesanti, quindi grandi consumatori, senza facilitazioni per consumi modesti. Un pendolare a bordo di un’utilitaria economica in una zona senza mezzi pubblici potrebbe chiedersi perché il fisco ce l’ha molto più con lui che con un camion.

C’è forse un fine di incentivo o disincentivo a un mezzo di traporto o all’altro nella struttura delle accise? Non direi. Nei trasporti i sussidi arrivano, oltre che agli autotrasporti merci, alle autolinee passeggeri, alle ferrovie (che però continuano a chiudere i cosiddetti rami secchi), alle navi. Trasporti pubblici e non, sostenibili e non. Che senso ha?

D176 - Sussidi alle fonti fossili

Lo scorso 25 settembre la Camera ha licenziato (per successivo passaggio al Senato) una delega al Governo a rivedere il sistema fiscale, che prevede anche l’introduzione di criteri ecologici per la revisione delle accise sui prodotti energetici da legare, chiede il testo, al contenuto di carbonio e alle emissioni di ossido di azoto e zolfo.

Chiamiamola carbon tax (ma attenzione: una carbon tax può essere realizzata in modi anche diversissimi, qui il termine è necessariamente usato in modo vago). Ebbene, il gettito di questa carbon tax, prevede la bozza, sarà destinato a ridurre la tassazione sui redditi, a finanziare le tecnologie a basso contenuto di carbonio e a concorrere alla revisione del sistema dei sussidi alle fonti rinnovabili.

Si tratterebbe di una riforma coerente con molte indicazioni europee. Ricorderete la celebre lettera della BCE all’ultimo governo Berlusconi nel difficile agosto 2011 quando l’Italia era a un passo dal default, le borse crollavano e lo spread saliva. Lì la staffetta Trichet-Draghi chiedeva tra le altre cose che la pressione fiscale si riducesse sui redditi per portarsi di più su cose e patrimoni (e che si reintroducesse l’IMU sulla prima casa, no comment).

Pochi mesi dopo Vieri Ceriani della Banca d’Italia, poi divenuto sottosegretario all’economia, audito in Senato proponeva modifiche al sistema fiscale coerenti con le indicazioni BCE, in più specificando di adottare criteri ecologici nel tassare i consumi.

Già molto prima, nell’estate 2010, la deputata radicale Elisabetta Zamparutti firmava una bozza di legge delega per una carbon tax finalizzata a ridurre il cuneo fiscale sul lavoro e a trovare una forma di aiuto alle fonti rinnovabili alternativa agli incentivi sull’energia prodotta, l’insostenibilità dei quali tre anni dopo è diventata un tema popolare.

Nel frattempo Bruxelles sta per emanare una nuova direttiva sulla tassazione dei prodotti energetici che prevede che le accise dipendano dal contenuto energetico e dal potenziale di emissioni climalteranti dei beni.

Bene. Se l’Europa, e finalmente il Parlamento, vanno in questa direzione, sarà utile che Derrick si occupi di un fenomeno che è costato secondo il rendiconto generale della Ragioneria dello Stato oltre un miliardo e mezzo nel 2012: le esenzioni dalle accise sul gasolio a favore dell’autotrasporto.

Proprio così: un Paese che dà oltre 10 miliardi all’anno alle fonti energetiche rinnovabili, ne dà anche a una fonte non rinnovabile per antonomasia, a cui, secondo Legambiente, si aggiunge circa mezzo miliardo di ulteriore sostegno anche attraverso sconti autostradali e assicurativi pagati dai contribuenti.

Alla faccia degli slogan sulla transizione all’economia verde e sui prodotti a chilometri zero. (Anzi, questa politica i prodotti a chilometri zero li rende artificiosamente meno competitivi).

Io credo che dare soldi pubblici a una cosa e al suo contrario sia semplicemente folle, perché, al costo di sottrarre risorse al welfare e di distorcere i mercati, nemmeno persegue una direzione coerente.

Per il ciclo di puntate che inizia oggi ringrazio Marianna Antenucci.

D175 - Il punto sullo shale gas - Parte 5

Quinta e ultima puntata sugli idrocarburi non convenzionali, dove per non convenzionali s’intende che sono intrappolati in formazioni geologiche diverse da quelle su cui le tecnologie di estrazione fino a pochi anni fa erano in grado di operare con efficacia e convenienza economica.

Si tratta di risorse che per la stessa quantità di idrocarburo richiedono un’attività di perforazione di nuovi pozzi enormemente più intensa rispetto alle risorse tradizionali, e uno dei motivi per cui il boom per ora è solo negli USA è la disponibilità locale di macchine adeguate all’attività.

Leonardo Maugeri ha recentemente scritto in un paper per l’Harvard Kennedy School che nel 2012 gli USA hanno perforato in totale oltre 45 mila pozzi contro i meno di 4mila del resto del mondo, Canada escluso.

Altrove il boom per ora non c’è, e potrebbe anche non arrivare mai per diversi motivi che abbiamo visto nelle scorse puntate. In Europa, e qui ci eravamo fermati l’ultima volta, si è in ogni caso aperta una discussione politica sulla sicurezza ambientale della tecnica di estrazione degli idrocarburi non convenzionali, il cosiddetto fracking (fratturazione idraulica ad altra pressione).

Abbiamo visto il caso inglese, dove sono state avviate operazioni di sfruttamento di un giacimento non convenzionale tra forti polemiche.

La Francia invece ha detto no alla fratturazione idraulica nel 2011 con Sarkosy, e il no l'ha confermato Hollande due anni dopo. Nick Grealy, esperto americano e militante pro-shale, ritiene che questa sia una decisione su cui la politica transalpina probabilmente tornerà, viste la debolezza dei verdi in Parlamento e la forza dell'industria petrolifera francese che in altri Paesi sta investendo sullo shale.

Intanto la corte costituzionale di Parigi dovrebbe a breve pronunciarsi rispetto al ricorso di Schuepbach Energy, un'azienda americana che si è vista limitare i suoi diritti minerari acquisiti prima della moratoria del 2011.

E l'Italia? Si è espressa con una quasi-chiusura nella Strategia Energetica Nazionale del governo Monti. La SEN non ritiene che lo sviluppo dello shale possa avere in Europa un impatto rilevante nel medio periodo, e nel capitolo dedicato all'auspicato (dalla SEN) sviluppo delle risorse di idrocarburi nazionali cita lo shale in modo un po' sibillino: "Il Governo non intende perseguire lo sviluppo di progetti in aree sensibili in mare o in terraferma, ed in particolare quelli di shale gas". Non è molto chiaro quanto perentoria sia quest’esclusione, né quanto sia limitata alle "aree sensibili".

Questo preferire una tecnologia a un'altra, in modo apodittico, non è certo uno dei punti onorevoli (che peraltro non mancano) della Strategia Energetica. Se la SEN propone una valutazione costi-benefici dello sfruttamento dei giacimenti convenzionali (valutazione su cui Derrick ha già motivato le proprie riserve), non si capisce perché lo stesso metodo non dovrebbe essere applicato agli idrocarburi non convenzionali.

Resta il fatto che, finché la preclusione, per quanto fumosa, c'è, sembra violarla l'episodio di cui ha scritto Maria Rita d'Orsogna il 15 maggio in un articolo sul Fatto Quotidiano riferendo di attività già operative di Eni di rivitalizzazione di giacimenti di gas esausti proprio attraverso la tecnica del fracking.

(Per il reperimento di alcune fonti di questa puntata ringrazio Cristina Corazza).