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Dalla relazione tecnico-descrittiva
del piano di sviluppo dell'aeroporto di Parma |
Un marziano che si facesse un’idea dell’Italia solo
osservando la numerosità e vicinanza tra loro dei nostri aeroporti probabilmente
immaginerebbe un territorio tormentato da foreste inestricabili o assenza di
infrastrutture stradali e ferroviarie alternative ai viaggi in aereo.
La storia dei bilanci regionali è piena di sussidi ad
aeroporti di vicinato in perdita cronica, sussidi dati implicitamente o
esplicitamente anche alle compagnie aeree che li frequentano, come la Ryanair
tanto invisa al Governo in carica. Ma anziché gettare la spugna, finché si
tratta di soldi pubblici tipicamente le amministrazioni rilanciano, come nel caso
dell’aeroporto di Parma per cui il comune ha recentemente deliberato, e la conferenza
dei servizi ne ha iniziato l’analisi, una proposta di sviluppo del valore di oltre 20 milioni (12 sarebbero a
carico della regione) per l’allungamento di mezzo chilometro della pista e
l’estensione delle aree logistiche.
Diamo un’occhiata al contesto del settore. Come sta
evolvendo la domanda di viaggi aerei?
È molto forte dalla fine del covid soprattutto per i viaggi turistici.
La domanda di aeromobili oggi è talmente elevata da aver permesso a
Boeing di superare relativamente indenne uno degli errori di progettazione più
scandalosi della storia aeronautica costato due incidenti catastrofici e
all’europea Airbus di avere il problema di soddisfare gli ordini. Il mercato sta anche cambiando qualitativamente, con maggior domanda di collegamenti
punto a punto anziché tra grandi hub alimentati da voli regionali, da cui la perdita di interesse delle compagnie verso gli aerei
giganteschi come l’Airbus A380.
Giusto quindi investire in aeroporti di vicinato
rendendoli adatti ad aerei a fusoliera larga di medie dimensioni come punta a
fare Parma? Beh, dipende.
Oggi si producono anche aerei a fusoliera stretta (quelli con un solo
corridoio, per intenderci) in grado di attraversare l’Atlantico grazie all'aumentata efficienza, cosa fino a poco fa
inimmaginabile. Si può andare in Australia da Roma volando con compagnie
low cost su questi aerei con solo due scali. A maggior ragione non
è più vero che i voli intercontinentali da aeroporti a ridotto bacino d’utenza
richiedano necessariamente infrastrutture per aerei a fusoliera larga.
Ma soprattutto non si capisce come lo stesso Paese possa
investire contemporaneamente nell’alta velocità ferroviaria, nelle autostrade
(dove gli investimenti recenti e previsti gridano vendetta per l’incoerenza
rispetto ai trend e alle tecnologie di trasporto attese, punto che riprenderemo
in una prossima puntata spero) e negli aeroporti di vicinato.
Lo stesso
marziano di prima, messo al corrente di questo, potrebbe pensare che l’Italia nuoti
nell’abbondanza di soldi pubblici e territorio da cementificare.
È la solita sbornia di infrastrutture a spese di
contribuente e ambiente. Nella relazione tecnico-descrittiva del nuovo
aeroporto di Parma si legge che ha senso introdurvi il traffico
cargo anche grazie alle sinergie con la progettata autostrada Cispadana, che
aspira a collegare il modenese con Ferrara. Come dire: un progetto
infrastrutturale ridondante ne giustifica un altro.
Ringrazio Marco
Maria Freddi, già consigliere comunale a Parma, per avermi informato sulla
questione, e come sempre sono felice di ricevere altre informazioni o
controdeduzioni o critiche da soggetti interessati ed esperti.
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