L'anello ferroviario di Roma (Puntata 708 in onda il 17/2/26)

Illustrazione di Paolo Ghelfi

Questa puntata si può ascoltare qui.

Avete mai preso un treno Frecciabianca per Genova da Roma? È un’esperienza affascinante sia per la lentezza e il panorama, sia per l’uso di un treno (l’ETR460) diretto discendente dallo storico pendolino, il treno FIAT capace di inclinarsi di lato un po’ come una moto per essere più confortevole in tratte non rettilinee. Oggi i pochi ETR460 ancora in servizio non pendolano più: la funzionalità è stata disattivata per complicazioni di manutenzione e secondo la voce di Wikipedia Trenitalia li ha messi in vendita.

Benvenuti alla puntata 708 di Derrick scritta con Michele Palermo, ingegnere ferroviario ed ex ferroviere.

Torniamo al Frecciabianca: oggi quando lascia Termini si dirige a Est e poi a Sud, passando per le stazioni Tuscolana, Ostiense, per poi iniziare finalmente un’ansa a Ovest per Trastevere, proseguire la curva per San Pietro, Roma Aurelia e infine dirigersi verso il Tirreno dopo aver circumnavigato buona parte della capitale.

Potrebbe passare da Nord e raggiungere direttamente l’Aurelia verso il Tirreno? Oggi no, perché l’anello ferroviario non è completo: gli manca il pezzo tra le stazioni di Val d’Ala e Vigna Clara.

Se nel caso del Frecciabianca il passaggio a Sud per quanto lento non allunga poi tanto, è significativo che le relazioni tra Roma Tiburtina e Cesano, nella zona del lago di Bracciano, a Nord-Ovest della città, prevedano anch’esse di doppiare a Sud la città.

L’unico progresso relativamente recente rispetto al futuro anello è stato il collegamento tra Vigna Clara e Valle Aurelia, già realizzato per i mondiali di calcio del ’90 insieme alla stazione Vigna Clara e poi abbandonato fino a una decina d’anni fa, poi di nuovo bloccato da opposizioni degli abitanti vicini alla stazione. (Sì, è piuttosto desolante che in una metropoli che ha disperatamente bisogno di binari qualcuno che ne viene raggiunto cerchi di impedirli).

Già nel 1892 era stato presentato il progetto per una linea che, raccordando la stazione di Roma S. Pietro alla linea per Orte, avrebbe completato l’anello intorno al centro di Roma passando sotto alla via Aurelia nell'area delle attuali circonvallazioni Clodia e Trionfale.

I lavori vennero avviati nel 1913 ma poi sospesi più volte e definitivamente interrotti nel 1931, quando si era quasi giunti al completamento delle opere e della posa dell'armamento, comprensivo di doppio binario ed elettrificazione. Una delle due canne dell’attuale galleria stradale sull’Olimpica tra Tor di Quinto e Corso Francia è proprio la galleria ferroviaria, poi abbandonata.

Oggi, il raddoppio del binario tra Valle Aurelia e Vigna Clara è l’unica opera in corso di costruzione. Occorrerà poi raggiungere Tor di Quinto creando un interscambio con la linea Roma-Viterbo gestita dalla Regione Lazio e in fase di ammodernamento, superare il Tevere con un ponte, poi la Salaria e congiungersi alla linea esistente nei pressi della stazione Val D’Ala, vicino a dove passa anche l’alta velocità per Firenze.

Lavori dall’impegno stimato nell’ordine del miliardo di € e di cui solo una piccola parte di 30 milioni è stata finanziata, e che non hanno potuto usufruire del PNRR a causa dei tempi lunghi necessari.

La competenza della realizzazione di questa opera è di RFI, ma è evidente che i vantaggi saranno anche o soprattutto per la circolazione urbana di Roma e per i suoi pendolari. Già oggi i ¾ circa di anello esistente sono un aiuto fondamentale allo spostamento. Perfino da zone relativamente centrali come quella della stazione Trastevere, il modo di gran lunga più veloce per raggiungere Termini o Tiburtina è il treno, benché si allontani dal centro. Migliori interconnessioni potranno integrare il sistema dei trasporti pubblici urbani in modo da renderlo più attrattivo anche ai troppi che si ostinano a usare l’auto.

Grazie a Michele Palermo.