Armonizzazione UE della fiscalità su energia (Puntata 412 in onda il 15/10/19)

Con Marianna Antenucci

La politica fiscale non è materia devoluta all’Unione Europea secondo i Trattati costitutivi dell'UE, ma l’Europa ha competenza in termini di armonizzazione delle politiche fiscali degli Stati Membri nei limiti di quanto necessario al buon funzionamento del mercato unico (infatti le imposte indirette, che insistono sui beni scambiati, sono quelle di cui l’UE si occupa di più).

D’altra parte nell’applicazione delle norme sugli aiuti di Stato (regolate dal trattato) è evidente che anche gli aiuti forniti tramite il sistema fiscale (o addirittura parafiscale nel settore energia, come abbiamo visto più volte qui) devono rientrare nella sfera di attenzione e azione dell’UE.

Auto elettriche alla stazione di Pavia nel 2012

Tra le imposte indirette con notevoli impatti sui mercati e sull’ambiente, ci sono le accise sull’energia, su cui l’UE pone norme generali legate perlopiù al valore minimo accettabile sulla base di una vecchia direttiva del 2003, che la Commissione precedente a quella oggi in scadenza cercò già una volta di aggiornare senza trovare il consenso dei Governi nel Consiglio.

Ora un recente “staff working paper” della Commissione (link sotto) torna alla carica rispetto alla necessità di intervenire in materia per affrontare alcune inefficienze, in particolare:

• La flessibilità concessa agli Stati Membri nel fissare i propri livelli di tassazione che ha portato a un quadro europeo eccessivamente frammentato
• Le esenzioni/riduzioni fiscali in vari settori, che disincentivano l’utilizzo di soluzioni meno inquinanti e – per esempio nel settore del trasporto marittimo e aereo - risultano incompatibili con gli obiettivi UE per la decarbonizzazione
• L’assenza di alcun riferimento al contenuto di CO2 nella definizione dei livelli di tassazione, con il rischio di tassare meno prodotti energetici più dannosi al clima
• La tassazione minima, mai indicizzata e rivista, troppo bassa e definita senza seguire una ratio precisa e tale da fornire segnali di prezzo discordanti con le attuali politiche europee.

Quali erano i correttivi che già la Commissione cercò di introdurre e ora qui ripresenta?

• Introdurre una tassazione basata sul contenuto energetico e sulle emissioni di CO2, in modo da distinguere tra le diverse fonti energetiche senza pregiudicare la competizione tra gli Stati
• Prevedere un quadro fiscale specifico per la tassazione delle energie rinnovabili
• Evitare sovrapposizioni tra sistemi di carbon tax e sistema di limite e scambio dei permessi ad emettere CO2 (ETS).

Del resto se, come tutti ripetono, la transizione energetica è una questione trasnazionale, sarà anche ora di una politica fiscale europea integrata su questi punti.

Link utili:

• Staff working paper della Commissione UE sulla tassazione energia (settembre 2019):
  https://ec.europa.eu/taxation_customs/sites/taxation/files/energy-tax-report-2019.pdf
• Altre puntate di Derrick con la collaborazione di Marianna Antenucci:
  https://derrickenergia.blogspot.com/search?q=marianna+antenucci

A piedi a La Digue (Puntata 411 in onda l'8/10/19)

Rappresentazione dell'isola di La Digue
con indicazione dei sentieri (linee tratteggiate)
tratta dall'app "Maps 3D"

Per la serie “camminate impossibili”, oggi parlo di un luogo tropicale che ho visitato di recente: l’isola La Digue delle Seychelles, l’arcipelago africano nell’Oceano Indiano.

Un’isola così piccola che potrebbe fare a meno di veicoli a combustione, e in effetti ne ha molto pochi, perlopiù camioncini e mezzi per lavori edilizi.

Le strade principali sono strette piste in cemento, si diramano nell’unico centro abitato e si allontanano da lì solo verso tre luoghi: un’aspra altura centrale, la spiaggia grande a Sud-Est (Grand Anse in creolo), e mezzo periplo dell’isola a Nord, fino a un punto in cui la pista in cemento lascia spazio a scogli che è possibile, per proseguire il giro, costeggiare a piedi solo quando il mare è basso.

Se nelle due isole principali i noleggi d’auto si contendono i turisti all’arrivo di traghetti e aerei, qui ci sono quelli di bici. Quasi tutte un po’ massicce, datate e con le catene arrugginite dalla salsedine. Alcune, per i turisti più sedentari, sono elettriche. Tutte fanno su e giù per le vie principali tra gli stralli in corrispondenza della Grand Anse, i ristoranti e le “villas” di residenza per turisti. 

Casa-palafitta
in costruzione sulle rocce

Che si moltiplicano in modo impressionante. Occhio e croce direi che un decimo degli edifici è in fase di edificazione, anche in punti dove sembra impossibile che un’autorità possa aver rilasciato il permesso, come a ridosso di una spiaggia dell’estremo Nord dove un ricco inglese – così riferisce un locale – ha realizzato una struttura in cemento di casa con terrazza su esili aeree palafitte che si appoggiano sugli scogli granitici sottostanti (foto).

Se l’urbanizzazione procede a questo ritmo, La Digue sarà tra poco un residence senza interruzioni.

Ma oggi per trovare il cuore selvaggio dell'isola basta arrancare verso gli speroni centrali di Belle Vue fino alla fine della strada, proseguire su una carrareccia fino a una modesta fattoria da cui una giovane donna si è affacciata per indicarmi, perplessa, il sentiero che attraverso la giungla scende fino a Anse Coco. “Prosegui fino all’albero di cannella (cinnamon tree) e lì inizia” ha detto.

Io che facevo fatica anche a distinguere una dall’altra le piante nel groviglio della foresta, figuriamoci riconoscerle.

Un varco verso il mare
dal sentiero nella giungla

Ma il sentiero c’è. Madido e a tratti cancellato dal fogliame e da nuova vegetazione, pieno di lucertole (o gechi?) diafane e impressionanti come feti prematuri e sempre coperto da chiome di varie altezze. Evita i massi granitici color caffelatte. A volte scende lungo una valle, altre sta a mezza costa. Solo in un caso si apre a una finestra sull’acqua celeste delle spiagge più in basso, alle quali infine conduce con un tratto ancor più equatoriale di felci e alocasie giganti.

Non sarei mai riuscito a orientarmi senza il satellite e un’applicazione sul telefonino che uso in questi casi (foto in alto) e che non capirò mai dove prenda le informazioni sui sentieri di tutto il mondo, precise al metro. E tra liane, fogliame che nasconde interstizi tra rocce scivolose, steli di palma spinosi, anche solo pochi metri fuori strada possono essere complicati.

(Ringrazio Grazia Morea e Caterina Caravaggi per l’aiuto nell’identificazione della flora)

Incentivi fiscali ad auto aziendali (Puntata 410 in onda il 24/9/19)

Molto prima che lo diventasse nell’agenda politica, il tema del rapporto tra fisco ed ecologia era come sapete nella prima pagina di questa rubrica, dove abbiamo recentemente anche analizzato i dati aggiornati del Governo sui sussidi dannosi all’ambiente.

Una famiglia di questi sussidi riguarda il trattamento fiscale delle auto aziendali.

Cosa s’intende per auto aziendali? S’intendono auto di solito noleggiate a lungo termine da aziende che le mettono a disposizione dei dipendenti anche per uso personale, che è il caso su cui ci focalizziamo ora. In pratica, l’auto è un tipico benefit di quadri e dirigenti aziendali, e l’interesse a usare questa forma (come altre) di retribuzione in natura deriva da un trattamento fiscale favorevole rispetto a una remunerazione in denaro che permetta di acquistare gli stessi servizi sul mercato. Infatti l’azienda paga sulle auto aziendali a uso promiscuo un’IVA agevolata e deduce dalle imposte d’impresa il 70% del canone, mentre il dipendente ci paga sì le tasse sul reddito, ma calcolate su un forfait del 30% del costo convenzionale del benefit su 15.000 km/anno.

Questo sistema fa sì che per il dipendente il benefit valga tanto più quanto più usa a scopo personale l’auto. Il che lo incentiva a preferirla ad altri mezzi.

Ecco forse perché quando prendo il passante ferroviario di Milano, che pure è un caso esemplare di infrastruttura di trasporto urbano e interurbano ad alta capacità, vedo così pochi manager tra i passeggeri.

Andrea Zatti, docente di Politiche Pubbliche e Ambiente dell'Università degli Studi di Pavia e Presidente della Fondazione Romagnosi-Scuola di governo Locale, analizza il tema in un capitolo del suo libro Verso una riallocazione verde dei bilanci pubblici, Pavia University Press, disponibile gratuitamente in versione elettronica al link sotto.

Sentiamo (e vediamo) direttamente Zatti:

C’è un altro punto sulla compatibilità ambientale dell’uso delle auto per lavoro, che riguarda la ricarica dei veicoli elettrici. Se oggi io faccio una trasferta per lavoro, il committente mi rimborsa il carburante. Ma che succede se uso un’auto elettrica ricaricata nel mio box? Se non posso documentare la spesa di ricarica, mi conviene usare un’auto non elettrica. Questo aspetto si lega ad altre questioni un po’ critiche che riguardano la tariffazione e la fatturazione dell’elettricità per ricarica. Arriveremo anche lì. Intanto, grazie ad Andrea Zatti dell’università di Pavia.

Link utili:

• A. Zatti, Verso una riallocazione verde dei bilanci pubblici, Pavia University Press: http://www.paviauniversitypress.it/catalogo/verso-una-riallocazione-verde-dei-bilanci-pubblici/513
• Puntata di Derrick sulla seconda edizione del catalogo dei sussidi ambientalmente rilevanti del Ministero dell'Ambiente: http://derrickenergia.blogspot.com/2019/07/seconda-edizione-catalogo-minambiente.html