martedì 19 marzo 2019

20 anni dal decreto "Bersani" di liberalizzazione energia (Puntata 391 in onda il 19/3/19)


Vent’anni fa il Governo italiano applicava al settore dell’energia elettrica, con il cosiddetto decreto Bersani (decreto legislativo 79/99), molti dei principi fondamentali della liberalizzazione nel settore già impostati da un primo round di direttive europee (e già in applicazione anche con altre norme), che a sua volta si ispiravano all’esperienza di successo inglese. Del tema hanno scritto tra gli altri Benedettini e Stagnaro sul Foglio e De Paoli su Staffetta Quotidiana. Fu una norma per alcuni versi più forte di quella di altri Paesi UE, perché per esempio obbligava Enel a cedere parte delle proprie centrali per rendere in fretta e davvero competitivo il settore della generazione elettrica.

Demolizione del palazzo della Repubblica
(Berlino, 2008)
Il nuovo assetto avrebbe richiesto anni per applicarsi e deve tutt’ora farlo compiutamente. Prevede concorrenza nella produzione, trading e vendita di energia, monopolio nella gestione delle reti regolato da un’autorità indipendente dal Governo, che stabilisce appunto le tariffe delle attività regolate ma controlla anche correttezza degli operatori in concorrenza.

Si possono fare bilanci della liberalizzazione fino a ora? Sì:
  • Il parco delle centrali elettriche è quasi raddoppiato in capacità e si è in gran parte rivoluzionato in termini di efficienza ambientale ed economica (da vecchie centrali a olio combustibile o a gas ma inefficienti verso centrali flessibili ed efficienti già capaci di produrre circa 1/3 dell’energia da fonti rinnovabili).
  • La qualità del servizio soprattutto in termini di interruzioni di fornitura è enormemente migliorata.
  • Il prezzo di un cliente domestico-tipo in termini reali è rimasto quasi invariato, a fronte di investimenti in qualità ecologica e sicurezza della fornitura di centinaia di miliardi di Euro operati sia da soggetti di mercato sia regolati. 

Tutto bene quindi? No, non tutto: ecco cosa non va secondo Derrick (anche alla luce delle tante mail che riceve):
  • Gli inconvenienti commerciali legati alla telelettura del contatore, o anche solo all’accesso degli operatori ai dati anagrafici dei punti di consumo, soprattutto in fase di cambio di fornitore, sono ancora frequenti e in grado di diventare incubi per il cliente in termini di contenziosi e bollette farneticanti. Siamo un paese avanzatissimo per diffusione dei contatori elettronici (pagati in bolletta), eppure l’accesso ai dati tempestivi e affidabili di consumo ha ancora troppi buchi. E quindi applicazioni di reattività rapida automatica dei clienti domestici ai segnali di prezzo sono per ora solo abituale fantascienza da convegni.
  • Gli operatori integrati, che gestiscono sia reti, sia vendita sul mercato libero e su quello tutelato, in alcuni casi (accertati dall’Autorità antitrust quelli di Enel e Acea) abusano della propria posizione di vantaggio informativo e dominanza per svolgere politiche predatorie sul mercato della vendita dell’energia, con danno alla concorrenza e quindi ai clienti, e con la tolleranza di fatto dei loro soci Governo e enti locali, evidentemente – e in parte inevitabilmente - interessati alle cedole.
  • In generale i venditori di energia non sono ancora del tutto capaci (o nei casi peggiori: disposti) a parlare un linguaggio chiaro ai clienti in termini di offerta commerciale. Credo questo si debba in parte a tardata acquisizione di cultura del mercato di massa nel settore energia, in parte a interventi troppo invasivi e burocratici del regolatore, che arriva a stabilire la terminologia di voci in bolletta senza che il risultato sia efficace in termini di comunicazione. Non mi stancherò mai di fare questo esempio: il corrispettivo “per il trasporto e per la gestione del contatore” cos’è? Un uso così gergale dell’italiano fa sì che solo gli addetti ai lavori possano leggere la cosa giusta.

 Ringrazio Antonio Sileo

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martedì 12 marzo 2019

Dietro le quinte del car sharing elettrico (Puntata 390 in onda il 12/3/19)

Mentre le squadre di ricarica si preparano
la coautrice di Derrick Elisa Borghese
confabula con Chicco Tagliaferri
city manager di Roma di Sharen'go
Se vivete a Roma, Milano, Firenze o Modena avrete visto in giro quelle mini automobili gialle che non fanno rumore: è un car sharing elettrico.
Come per tutti i car sharing moderni, i clienti individuano i veicoli in una app, prenotano e poi aprono le portiere sempre tramite la app. Ci si muove liberamente pagando per il tempo utilizzato e poi si può lasciare il veicolo in qualunque luogo di sosta legittimo all’interno dell’area operativa del servizio, come per le bici condivise “dockless” o “free floating” (cioè, appunto, senza obbligo di riconsegna in punti specifici).

Altri servizi di car sharing usano auto con motori tradizionali, ma in termini di interazione con il cliente funzionano allo stesso modo.
Quello che con il car sharing elettrico è molto diverso è il rifornimento dei veicoli. Per ora, almeno nel caso italiano che stiamo analizzando, non è il cliente che se ne occupa in cambio di minuti gratis o altri vantaggi, bensì una squadra di logisti che, soprattutto di notte, gira la città per prendere le auto scariche e portarle in un punto di ricarica (in garage privati o colonnine pubbliche in strada). Qualcuno avrà già intuito che la questione della ricarica non è banale e che anche dalla possibilità di farla in modo efficiente dipende la sostenibilità di un car sharing elettrico.
Se un'auto si scarica completamente
serve la chiave per aprirla e ricaricarla
in loco quanto basta
per spostarla a una colonnina
Recentemente, insieme anche a una piccola squadra di ricercatori dell’università di Roma 3, mi sono intrufolato a Roma in una notte della ricarica delle macchinine gialle per vedere come funziona il lavoro. Ecco alcune delle cose che ho imparato:
  • Ci sono zone dove le auto subiscono più frequentemente danneggiamenti
  • Ci sono zone già dotate di colonnine di ricarica, altre invece da cui i logisti sono costretti a portare le auto relativamente lontano per ricaricarle
  • Il parcheggio illegale da parte dei clienti, con conseguente possibile rimozione del mezzo, costa carissimo all’azienda che gestisce il servizio (e dire che a Roma come in altre città i veicoli in car sharing elettrico possono parcheggiare nelle strisce blu, e che sono talmente piccoli che uno spazio legale si trova quasi sempre)
  • Anche l’occupazione illegittima dei parcheggi riservati alla ricarica elettrica è un problema, anche perché il codice della strada non fornisce ancora tutti gli strumenti per sanzionarla
  • Alcuni dei (pochi per ora) proprietari di auto elettriche private provano scorno verso quelle shared che spesso occupano le colonnine (cosa comprensibile, ma è anche vero che le auto condivise, visti i loro effetti di decongestionamento della città, avrebbero molte ragioni per un accesso prioritario o comunque avvantaggiato alle infrastrutture di ricarica).
Dannosi anche i casi (sporadici) di tassisti che deliberatamente staccherebbero i cavi di alimentazione dalle auto condivise in carica, ritorsione che non impedirà al lavoro di tassista di diventare sempre meno diffuso, così come lo stesso car sharing di oggi cambierà, o addirittura finirà per come lo conosciamo, grazie alla capacità dei veicoli di muoversi autonomamente.


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sabato 2 marzo 2019

Finanza verde (Puntata 389 in onda il 5/3/19)

Oggi siamo con Simone Borghesi, professore dell'Università di Siena, direttore di Florence School of Regulation Climate, il gruppo di ricerca sui cambiamenti climatici dell'Istituto Universitario Europeo, e Presidente dell'Associazione Italiana degli Economisti Ambientali.


Proprio alla Florence School of Regulation, a Fiesole, si terrà l’11 e 12 aprile 2019 un seminario con esperti dell’accademia e delle istituzioni internazionali intitolato “Global Quest for Investment Finance for the Low Carbon Economy”. Al link sotto tutte le informazioni, ottenibili anche scrivendo a silvia.dellacqua@eui.eu.


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