domenica 18 novembre 2018

Mobilità urbana sostenibile (Puntate 377-8 in onda il 20-27/11/18)


Queste puntate si basano su un articolo di Michele Governatori con Gino Scaccia, capo di gabinetto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, uscito nel numero di novembre 2018 di Quale Energia (link sotto alla pubblicazione originale).

Una Sharen'Go elettrica
fotografata a Roma da Elisa Borghese
Gl’italiani apprezzano il car sharing più di tedeschi, inglesi e francesi, secondo un sondaggio di Alix Partners del 2017. Ma parliamo per l’Italia di numeri ancora piccoli in assoluto secondo l’Osservatorio Nazionale per la Sharing Mobility del MATTM e della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile: circa 8.000 vetture di car sharing nel 2017 (numero irrisorio rispetto ai quasi 2 milioni di auto immatricolate complessivamente in Italia nello stesso anno) a cui si aggiungono circa 40.000 bici e 500 scooter, con affermazione ormai consolidata del modello “free floating” (cioè senza obbligo di riconsegna del veicolo in luoghi predefiniti) che introduce una libertà a cui difficilmente chi l’ha provata è disposto a rinunciare successivamente. Se poi è molto facile parcheggiare (come con le piccole auto a due posti o ancora di più con le microcar elettriche e gli scooter) il vantaggio è ancora più evidente.


Mobilità condivisa e congestioni
La mobilità condivisa è anche una clamorosa opportunità di efficienza nell’uso dello spazio urbano, ed è su questo che vogliamo concentrarci qui: sulla possibilità di ridurre il numero di veicoli presenti sulle strade anche a parità di chilometri percorsi.
Le congestioni urbane sono molto dannose per la collettività. Comunque lo si calcoli (reddito mancato o anche solo perdita di qualità della vita) il tempo perso nel traffico costa caro. Inrix stima in 34 miliardi di $ (sic) il danno economico del traffico di New York nel 2017. E gli effetti sulla salute non si limitano a quelli dovuti all’esposizione prolungata agli inquinanti generati dallo stesso traffico: per esempio, uno studio dell’American University di Beirut citato dall’Economist dell’8 settembre 2018 ha accertato che restare imbottigliati aumenta notevolmente la pressione del sangue.
E le auto fanno male anche da ferme se sottraggono spazio ai pedoni e a qualunque altro uso.
I dati TomTom sul traffico nelle principali metropoli indicano Roma al sesto posto nella classifica europea dei casi peggiori, con un rallentamento medio del 40% e picco diurno oltre il 70%. Numeri tristi, anche se per fortuna non siamo ai livelli delle città più congestionate al mondo tra cui Cairo, Delhi, Lagos, caratterizzate anche da un trend d’incremento dei veicoli privati. Trend che nelle nostre città dovrebbe essersi invece finalmente invertito, anche grazie al fatto che dal 2015 al 2017 in Italia i veicoli condivisi (inclusi cicli e motocicli) sono più che raddoppiati e che i sistemi di sharing sono potenzialmente utilissimi nella riduzione del numero complessivo di veicoli circolanti. Utilissimi, ma non sufficienti al risultato.
Perché no?
Perché potrebbe verificarsi che gran parte dei movimenti di un car sharing si concentri nel tempo (oltre che nel verso), cioè che i veicoli condivisi tendano a lasciare i quartieri residenziali tutti insieme all’inizio della giornata di lavoro per poi essere riutilizzati per il rientro. Nel caso estremo, potrebbe succedere che – a parità di spostamenti effettuati con auto – servano lo stesso numero di auto condivise di quante ne servirebbero private per lo stesso numero di passaggi.
Naturalmente non tutti gli spostamenti sono quelli casa-lavoro, e quindi un vantaggio nel rapporto tra viaggi e numero di veicoli con il car sharing di norma c’è, ma è un vantaggio che può essere più o meno rilevante. I dati riportati dall’Osservatorio ci dicono che nelle maggiori città italiane nel 2016 un’auto shared non veniva utilizzata più di 4 volte al giorno. E da questo valore, basso, dipende anche il ritorno economico di chi gestisce i sistemi e quindi, in un contesto competitivo, il loro costo per gli utenti. In altri termini, se il car sharing lavora molto, finiamo per pagare meno ogni minuto di utilizzo, e viceversa.
Se è così, è ragionevole chiedersi se sia sensato cercare di incidere sulle abitudini di spostamento urbano.


Segnali economici o "command & control"?
Alcuni modi per farlo sono già tecnologicamente attuabili e non richiedono all’utente di modificare uno spostamento, ma lo inducono a scegliere o il car sharing o il TPL.
Per esempio piattaforme di osservazione e monitoraggio in grado di fornire dati in tempo reale del traffico e del meteo nel tratto di percorrenza, o la disponibilità do spazi pubblici destinati al car sharing, che dovrebbero essere previsti nei PUMS (Piani Urbani della Mobilità Sostenibile).
I segnali economici poi sono sempre importanti. Per esempio: un’auto shared parcheggiata in una zona dov’è improbabile un suo riutilizzo potrebbe essere proposta a prezzo più basso agli abbonati al servizio. O il suo prezzo potrebbe dipendere da quanto è appetibile il luogo di destinazione, o dalla disponibilità (come già avviene per alcuni gestori per le auto a motore termico) a fare rifornimento. Per le auto shared a trazione elettrica, potrebbe essere premiato il cliente che lascia l’auto collegata a una colonnina di ricarica, fino a permettere al servizio di funzionare senza addetti alla ricarica. (Qui è evidente che la disponibilità di colonnine e il tipo di tariffazione sono decisive: nessun utilizzatore dovrebbe essere incentivato a occupare una stazione di ricarica più del necessario, rischio che con un’auto elettrica shared è endemicamente ridotto rispetto a una privata).
Altro vantaggio del car sharing elettrico è l’”educazione” alla mobilità elettrica: un modo per provarne i vantaggi senza dover correre i rischi di acquistare un veicolo prima che gli standard in termini di infrastrutture di ricarica e batterie si siano consolidati. Un modo cioè per essere pionieri senza dover fare privatamente scommesse tecnologiche.
Una via ulteriore per controllare le congestioni è attribuire prezzi agli ingressi urbani di veicoli che tengano conto dell’effettiva congestione del momento. Sistemi che qualche anno fa potevano esser complicati, ora tecnologicamente sono quasi banali, ma non è detto che sia banale la disponibilità dei cittadini di accettare che le esternalità del loro uso dello spazio urbano vadano pagate.
D’altra parte, tutti accettiamo che un treno nell’ora di punta costi più di uno nelle ore vuote, e tutti constateremmo l’assurdità di una tariffazione che non incentivasse chi è indifferente all’orario a evitare l’ora di punta. Uno studio sull’uso di corsie a pagamento opzionali nelle strade di Los Angeles, sempre citato dall’Economist, mostra che gli automobilisti locali sono disposti a pagare 11$ per risparmiarsi un’ora di traffico.

Il "time management"
Un passo in più, nel congestion management, è l’intervento pubblico di tipo “dirigistico” riguardo agli orari delle attività. Una bestemmia? È accettabile che un’autorità ci dica per esempio a che ora dobbiamo andare al lavoro? Messa così forse no. Ma se pensiamo perlomeno alle attività come scuola e uffici della pubblica amministrazione, perché non dovremmo essere disponibili a che le lezioni dei nostri figli, per esempio, inizino e finiscano un po’ più tardi (o un po’ prima) se questo fa recuperare tempo e qualità nella vita loro e di tutti? Per fare questo però serve modernizzare i contratti di lavoro e la necessità che i datori di lavoro (pubblici e privati) passino a una remunerazione delle prestazioni meno basata su orari rigidi di presenza e più sulle prestazioni. Qualcuno ricorda il fotofinish di Fantozzi per timbrare il cartellino in orario malgrado una serie di disavventure mostruose nel percorso da casa? Dopo uno sforzo così, difficile che gli siano rimaste energie per lavorare…
Molte amministrazioni cittadine, soprattutto nel Nord, hanno gli uffici “Tempi”. In passato alcuni di essi ebbero il compito di valutare anche la strada di scaglionamento delle attività cittadine. Proprio l’approccio che qui sopra abbiamo definito “dirigista”, ma che lo diventerebbe molto meno se fosse associato a strumenti di condivisione preventiva con i cittadini.

Insomma: quando parliamo di infrastrutture di trasporto e di congestione, e ne parliamo in termini di costi e benefici, non è affatto detto che le nostre abitudini di spostamento urbano debbano considerarsi una variabile indipendente. Una città è una comunità caratterizzata da grande densità e da forme di convivenza complesse e delicate. Forse, senza essere né illiberale né davvero dirigista, un’amministrazione dovrebbe anche lavorare con i cittadini su come usare meglio la città e non solo su come adattarla al nostro attuale trantran.

Ringrazio, oltre al coautore Gino Scaccia, Elisa Mastidoro (informazioni nella pagina "collaboratori esterni" di questo blog) per l'attività di documentazione.


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domenica 11 novembre 2018

Trump, accordo di Parigi e industria del carbone USA (Puntata 376 in onda il 13/11/18)


Con le ratifiche dell’accordo di Parigi, oltre 180 Governi si sono impegnati a contenere in non più di 2 gradi l’aumento di temperatura del globo rispetto al livello pre-industriale. Una decisione conseguente alle indicazioni della comunità scientifica assunte dall’UNFCCC, il panel ONU che coordina le politiche mondiali sul clima. Secondo gli scienziati e l’ONU, per fermare il riscaldamento e quindi i cambiamenti del clima occorre ridurre le emissioni di gas-serra in atmosfera causate dall’uomo, legate alla combustione di fonti energetiche fossili. Il più diffuso di questi gas è la CO2, la cui concentrazione in era preindustriale, pur con un andamento ciclico, non aveva mai superato le 300 parti per milione ed è invece schizzata a 400 in meno di un secolo.
Albero spezzato a Roma il 30/10/18
Per questo ha senso considerare le emissioni di CO2 come un indicatore di insostenibilità climatica.
Buona parte della comunità economica del mondo sta orientando i propri investimenti verso un futuro senza energie fossili. Perfino le grandi major del petrolio, riunite nell’Oil and Gas Climate Initiative, hanno annunciato il proprio cambio di rotta e chiesto in modo coordinato segnali coerenti dalla politica.

Dopo l’annuncio di Trump del ritiro dall’accordo di Parigi, aziende americane  come Apple, Google, Twitter, Amazon, Facebook, Tesla, Microsoft, IBM si sono dissociate dalla scelta del presidente.
La stessa filiera del carbone americano, che Trump intendeva proteggere con la propria decisione, non ha invertito se non temporaneamente il trend di riduzione di investimenti e capacità. Ne parla Ed Crooks sul Financial Times del 9/11/18 sulla base di recentissimi dati di Lazard, una banca d’investimento, che mostrano come negli USA oggi sia conveniente sostituire gli impianti di generazione elettrica a carbone a fine vita con altri da fonti rinnovabili, grazie al calo dei costi di questi ultimi (l’energia da un parco eolico nuovo costa negli USA secondo Lazard tra 29 e 56 $/MWh complessivi, mentre i soli costi di funzionamento di un impianto a carbone – per gran parte dovuti al combustibile – sono tra i 27 e i 45). Perfino alcune centrali di costruzione recente, come quelle di Vistra Energy, sono in fase di chiusura in Texas, anche per concorrenza del gas prodotto nei mega giacimenti coltivati con la tecnica del fracking.
Dopo una breve ripartenza con l’inizio dell’amministrazione Trump, nel 2019 la produzione di carbone statunitense è prevista tornare ai livelli del 2016, i più bassi della storia recente. Per invertire questo trend evidentemente non bastano gli annunci di uscita da ogni politica di contenimento delle emissioni dannose per il clima.
Per questo l’amministrazione ha anche parlato di sussidi diretti alla filiera del carbone, i quali però per ora non si sono concretizzati. Intanto gli investimenti vanno verso rinnovabili ed efficienza energetica, che assumeranno, secondo per esempio il capo dell’utility energetica del New Jersey, il ruolo che recentemente ha avuto il gas nell’abbassare le bollette elettriche degli americani.

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martedì 6 novembre 2018

De Romanis su manovra 2019 (Puntata 375 in onda il 6/11/18)

Veronica De Romanis
interviene al
XVII Congresso di Radicali Italiani
Veronica De Romanis, esperta di finanza pubblica, insegna politica economica in vari atenei tra
cui la LUISS.
Ha partecipato a un panel di economisti coordinato da Mario Pietrunti nell’ambito del XVII congresso di Radicali Italiani con un’analisi della congiuntura macroeconomica italiana e della bozza di legge di bilancio 2019.
È con noi in questa puntata di Derrick per una breve intervista sugli stessi temi.

La prima domanda che le ho fatto è se le manovre dei Governi precedenti a quello Conte abbiano effettivamente fatto politiche di bilancio austere, restrittive:




Grazie a Veronica De Romanis

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