domenica 22 gennaio 2017

Utente o cliente di Trenitalia? Dipende dalla concorrenza - D297 e D299

Quando penso agli effetti della concorrenza, penso a Trenitalia, a come cambiano le cose nei servizi in monopolio rispetto a quelli soggetti a competizione. Sentite qui:

Lo scorso giovedì 15 dicembre [2016] alle 1930 circa ero alla stazione di Fiumicino aeroporto per prendere un treno urbano verso Roma Trastevere. Per non rischiare di perderlo coi tempi della biglietteria, avevo fatto il biglietto del regionale delle 19.42 dal cellulare appena atterrato dal mio volo da Milano.
Alla stazione i display indicavano un ritardo previsto di 10 minuti del mio treno, che poi sono diventati 15. Poi, alle 19.45 (3 minuti dopo l’orario al quale sarebbe dovuto partire), un avviso vocale ha reso noto che il treno “non era stato effettuato”.
Pattino ferroviario fotografato da Derrick
alla stazione di Milano Rogoredo
A questo punto, irritato per l’evidente presa in giro che io e gli altri passeggeri avevamo subito, e in ritardo rispetto ai miei impegni, ho preso il treno diretto verso Termini (l’unico di imminente partenza al momento dell’annuncio di soppressione).
Lì mi sono imbattuto nel capotreno che mi ha detto che avrei dovuto corrispondere l’intero prezzo del biglietto del treno diretto e che né la cancellazione del regionale né i miei soldi persi erano “un suo problema”. L’unico ad avere un problema ero io, ha specificato più volte il giovane quadro di Trenitalia con una certa ripetitività. Si è quindi rifiutato di farmi pagare la sola differenza tra i treni e anche di verificare le mie affermazioni.

Ora, a prescindere dall’esito (negativo) della mia avventura, credo sia di interesse pubblico ottenere dai vertici di FS o di Trenitalia, che sto tentando di contattare, risposte a queste domande:
  • Com’è possibile che Trenitalia scopra che un treno non c’è dopo il suo orario di partenza, dopo aver fornito per mezz’ora messaggi (evidentemente frutto d’immaginazione) su ritardo e binario?
  • Come mai Trenitalia vende un biglietto per un treno che al momento della vendita non poteva non essere noto all’azienda come inesistente?
  • Come mai Trenitalia mostra, in un servizio in convenzione e monopolio come regionali e intercity, disinteresse verso i disservizi causati ai viaggiatori, mentre li tratta come clienti nei servizi alta velocità dove un po’ di concorrenza c’è?
  • Come mai accade con una certa frequenza nei servizi in convenzione che le soppressioni di treni vengano “vendute” ai clienti come ritardi pari al lasso di tempo che li separa del treno successivo? Per pagare meno penali alla controparte pubblica evitando di far formalmente risultare soppresso il treno?


La risposta di Trenitalia

Ringrazio Marco Mancini di Ferrovie dello Stato che si è reso disponibile per un contatto e Orazio Iacono, direttore della divisione passeggeri regionali di Trenitalia, che ha risposto ad alcuni dei punti che ho sollevato. Il testo integrale della mail di Iacono è sotto, e i suoi punti principali sono questi:
  • In una tratta con treni così frequenti [15 minuti negli orari del dì] è possibile che problemi di circolazione rendano necessaria la soppressione repentina di un treno per ripristinare la regolarità. Gli avvisi in stazione riportano i dati che arrivano dal gestore della rete RFI [sempre Ferrovie dello Stato].
  • La cancellazione di un treno è riportata con trasparenza anche alla controparte del contratto di servizio del trasporto regionale (in questo caso la Regione Lazio) ai fini del corretto monitoraggio della continuità. [Restano dunque un mistero i frequenti casi di display che annunciano ritardi pari all’intervallo tra un treno e il successivo, che equivale a dire che il treno non c'è.]
  • Il treno regionale successivo mi avrebbe comunque permesso di usare il biglietto acquistato e la soppressione del mio non mi dava diritto di prendere il treno diretto per Termini pagando la sola differenza senza la soprattassa di 8 €.
  • Se il personale non è stato chiaro e cortese nel rappresentarmi [sic] queste regole, si tratta di una mancanza di cui l’azienda si interesserà e di cui si scusa con me.


Lascio per ora ai lettori valutare la congruità e completezza della risposta rispetto alle domande. In ogni caso il fatto che una risposta ci sia è positivo, lo apprezzo, e potrebbe essere l’anticipo di approfondimenti da parte dell’azienda riguardo ai quali metto a disposizione questa rubrica. Io per certo continuerò il monitoraggio della linea d’oro.

Ringrazio Marco Mancini e Orazio Iacono.


Gentile Dr. Governatori, con la presente rispondiamo alla sua e-mail del 18 dicembre indirizzata all’A.D. di Ferrovie dello Stato Italiane Ing. Mazzoncini.Riteniamo utile, prima di tutto, fornirle una sintetica descrizione degli aspetti di circolazione ferroviaria legati alla soppressione del treno da lei segnalata.
Il 15 dicembre il treno R22109 è stato cancellato dal gestore della circolazione (RFI Spa) per ripristinare la regolarità della circolazione sulla linea FL1, in cui nella fascia oraria interessata circolano treni con una partenza ogni 15 minuti. Un simile cadenzamento implica che anche un ritardo contenuto possa influire sulla puntualità dei collegamenti successivi e rendere necessario operare soppressioni parziali o totali, allo scopo di ripristinare la traccia oraria e garantire l’invio di ciascun convoglio in tempo utile per l’effettuazione del servizio corrispondente. Questi interventi possono, in alcuni casi, essere adottati in tempi molto ristretti. L’informazione in stazione erogata da RFI Spa si aggiorna automaticamente, in conseguenza dei provvedimenti di circolazione adottati. A seguito della cancellazione del R22109, il treno successivo della stessa categoria “Metropolitano” da lei scelto, era programmato in partenza alle 19.57. In questo modo avrebbe potuto utilizzare lo stesso biglietto partendo solo 4 minuti dopo il Leonardo Express delle 19.53 che lei ha deciso di utilizzare. Il Biglietto Elettronico Regionale acquistato, per il servizio in parola, le consentiva di partire entro 90 minuti dall’orario del R22109. L’utilizzo del Leonardo Express, treno no-stop per Roma Termini a tariffa speciale, è possibile da parte di chi possiede un biglietto del servizio Metropolitano corrispondendo a bordo la differenza di importo (€ 6) più una soprattassa (€ 8). Questa regola, contenuta nelle Condizioni Generali di Trasporto (Tariffa 1 Ter), consente ai viaggiatori che cambiano destinazione o sbagliano treno di ottenere la regolarizzazione a bordo con una spesa contenuta, evitando la sanzione di € 100 prevista per il biglietto irregolare (ridotta a € 50 con pagamento entro 5 giorni). Il Capotreno ha il compito di verificare la regolarità del titolo di viaggio e l’obbligo, nella sua veste di Pubblico Ufficiale, di far rispettare la normativa che regola il contratto di trasporto. Pur comprendendo il suo disappunto, dobbiamo confermare che l’agente in servizio sul Leonardo Express R3339 le ha proposto una regolarizzazione del tutto conforme alla norma sopra citata, notificandole il relativo verbale. Per quanto riguarda la sua segnalazione circa l’atteggiamento adottato nei suoi riguardi, ci scusiamo se le regole sopra descritte non le siano state rappresentate con la necessaria chiarezza e cortesia. Il nostro personale è sempre tenuto a rivolgersi con professionalità ai viaggiatori, prestando massima attenzione alle loro esigenze anche durante l’attività di controllo dei titoli di viaggio. Abbiamo pertanto attivato i necessari approfondimenti sul personale interessato dall’episodio in questione. Circa il tema delle soppressioni da lei citato, la informiamo che i treni cancellati sono comunicati alla clientela e correttamente registrati come tali negli atti del Contratto di Servizio con la Regione Lazio.
 Restando a disposizione per ulteriori chiarimenti, ci è gradita l’occasione per inviare cordiali saluti. Orazio Iacono Direttore Divisione Passeggeri Regionale Trenitalia S.p.A.


lunedì 2 gennaio 2017

La parabola del diesel per autotrazione - D298

Buon anno da Derrick.
È scioccante, lo so, ma ne sono passati già 7 dall’inizio di questa rubrica.

Andando molto più indietro, tra i miei ricordi d’infanzia c’è quello di una famiglia di amici che qualche volta negli anni Ottanta si univa alle escursioni sulle Dolomiti a cui i miei genitori mi obbligavano (qualche anno dopo raggiunsi l’età per evitarle, e qualche anno dopo ancora ricominciai a farle da solo).


Chi ricorda la Citroen BX?

Ho già confessato qui che a quei tempi non mi perdevo un numero di Quattroruote (oggi nei momenti di maggior coraggio lo nascondo dentro al Financial Times, ma perlopiù lo leggo dal barbiere) e rimasi colpito vedendo la fiammante Citroen BX diesel con cui questa famiglia di amici si presentò all’appuntamento a Malga Ciapela per un giro nel gruppo della Marmolada. Allora i motori a gasolio erano riservati quasi solo ai mezzi pesanti: era una primizia.
Ricordo ancora le parole del nostro amico, di cui ho dimenticato il nome, che raccontava fiero e indulgente di come il suo nuovo “trattore” arrancasse lento ma inarrestabile per i ripidissimi tornanti del passo Fedaia.

Allora i produttori d’auto francesi erano pionieri nei motori a gasolio. Il 29 dicembre [2016] invece su La Tribune Robert Jules racconta come proprio in Francia la quota di mercato delle auto diesel in soli 4 anni sia scesa dal 65 al 38%. Hanno avuto un ruolo il dieselgate (di cui qui a Derrick abbiamo parlato con esperti) e le norme ambientali, che si sono sempre più spesso concentrate sui danni in particolare delle polveri e degli ossidi di azoto emessi in maggior quantità dai motori a gasolio. Città come Londra, Madrid, Atene e Parigi si apprestano a lasciare i diesel fuori dai loro centri e la Francia ha iniziato a ridurre i vantaggi fiscali del gasolio rispetto alla benzina (vantaggi che hanno contribuito al successo del diesel anche in Italia, dove il gasolio per trasporto pesante continua a ricevere oltre un miliardo di sconti d’accisa a spese dei contribuenti).
In parziale controtendenza rispetto alla decrescita del diesel vanno i consumi di gasolio per automobili in Italia, saliti secondo i dati dell'Unione Petrolifera nel 2015, seppur di poco, rispetto all’anno prima e dopo anni di calo, e comunque sempre ancora inferiori ai livelli del 2006, e con una quota rilevante ma ormai stagnante da qualche anno di biogasolio.


Auto ibride e poi elettriche

Marco Garbero accompagna Derrick
in una prova di una BMW ibrida plug-in
Come ha più volte scritto Antonio Sileo, qualche volta anche collaboratore di Derrick, sembra invece arrivato il momento delle auto ibride, auto con 
Bocchettone di ricarica elettrica
doppio motore: elettrico e a benzina, che usano il secondo per ricaricare le batterie e per contribuire ai picchi di potenza di trazione. Una tecnologia-ponte tra il motore tradizionale e quello elettrico, ponte reso necessario dall’indisponibilità (che però pare abbia gli anni contati) di batterie che possano economicamente permettere di rinunciare al motore termico. Le stesse ibride plug-in (cioè quelle con la spina di ricarica), d’altra parte permettono già oggi a chi fa non più di 20-30 chilometri più ritorno per andare al lavoro di viaggiare solo con l’elettricità ricaricata nottetempo dalla presa in garage (oppure di ricaricare nel parcheggio dell’ufficio).
Perfino FCA, dopo che Marchionne per anni ha minimizzato la prospettiva dell’auto-elettrica, sta presentando negli USA il suo primo van ibrido plug-in.


I bus a Roma: non ci sono soprattutto per chi non li prende

Per quanto riguarda chi vi parla, il percorso casa-ufficio lo faccio in autobus, proprio a Roma dove pur con tanti problemi, di cui quelli davvero scandalosi riguardano la gestione economica dell’Atac, a dire che i bus non passano mai sono soprattutto quelli che non ne hanno mai preso uno, cioè tipicamente, nella mia esperienza, i romani maschi tra i 30 e i 50 anni che devono difendere i loro zigzag testosteronici a bordo di scooter ormai più ingombranti e fastidiosi delle utilitarie a quattroruote.


Ringrazio Fausto Panunzi per la correzione di un errore nell’ultima puntata.

domenica 11 dicembre 2016

Welfare universale? - D296

Il nostro welfare costa come altri ma è meno universale

Il welfare italiano è allineato in termini di spesa alla media UE, ma è sbilanciato su pensioni e sanità. 

La nostra spesa per malattia l’invalidità e pensioni è nel periodo 2000- 2013 tra le più elevate insieme a quella della Francia, e aumenta di quasi tre punti percentuali durante il periodo di crisi (dal 2008 al 2013), mentre la spesa per la famiglia, i figli, la disoccupazione, l’abitazione e l’inclusione sociale è sempre più bassa nel confronto con gli altri grandi paesi europei e durante la crisi è aumentata solo di meno di un punto percentuale.
Anche la povertà in Italia è elevata, aumentata recentemente più che nel resto dell’UE e alta in particolare anche a valle dei trasferimenti sociali, che quindi si mostrano scarsamente efficaci contro la povertà.
Un limite del nostro welfare, in particolare rispetto alla disoccupazione, è la sua scarsa universalità (anche se in via di miglioramento con una legge [A.C. 3594] che ha delegato il Governo in tema di norme relative al contrasto alla povertà, al riordino della materia.
Se ne è parlato al congresso di Radicali Italiani di fine ottobre [2016] con studi tra gli altri di Roberto Cicciomessere e Vitaliana Curigliano, e interventi tra gli altri di Laura Rossi assessore alle politiche sociali a Parma.


La proposta IRS 

Una proposta di riorganizzazione della spesa sociale è stata sviluppata dall’Istituto di Ricerca Sociale e presentata nel numero 2/2016 della rivista Prospettive Sociali e Sanitarie. Tra le altre cose, la proposta include un reddito minimo d’inserimento in forma di integrazione al reddito delle famiglie che oggi sono sotto al livello di povertà assoluta, e una “dote di cura” per la non autosufficienza.

La riforma costerebbe un totale di 80 mld, di cui 15 per il reddito minimo, a fronte di una spesa sociale di 72 miliardi nel 2014, e si tratterebbe di solo il 6% in più della spesa già impegnata in materia per il 2017 nell’ambito delle riforme già in corso.

(Piccolo inciso: cos’è la povertà assoluta per l’ISTAT? Per una famiglia urbana di quattro persone con due minori è l’incapacità di spendere, a indici 2015, 2100 euro al mese in consumi complessivi, incapacità che riguarda oggi più del 7% delle famiglie in generale).

Distribuzione del reddito (indice ISEE) delle famiglie italiane. Dallo studio IRS
La proposta IRS, tra le altre cose, prevede di concentrare i trasferimenti sulle famiglie con l’indice reddituale-patrimoniale ISEE più basso, mentre oggi i trasferimenti a nuclei non altrettanto o per nulla in difficoltà sono significativi (il 25% dei trasferimenti monetari oggi va alle famiglie con reddito più elevato, mentre il 44% delle famiglie sotto la soglia di povertà non riceve alcun trasferimento). Coerentemente, la proposta IRS escluderebbe l’accesso all’integrazione al reddito ai nuclei con ISEE superiore a 12000 euro annui.


Redistribuzione avversa in voci di spesa pubblica non esplicitamente assistenziali

In termini di pensioni, rilevo invece io dai dati INPS che circa il 5,5% della spesa italiana in pensioni, che valeva nel 2014 poco più del 17% del PIL, va in assegni superiori ai 5000 euro mensili, meno dell’1% in numero. Quindi una cifra pari a quasi l’1% del PIL serve a pagare queste super pensioni, non poco. Non stiamo parlando di pensioni assistenziali, ma almeno per la loro quota maturata con metodo retributivo si tratta anche di una questione sociale.

Non compongono la spesa sociale, ma in realtà hanno interazioni rilevanti in materia, anche forme di redistribuzione come quelle di detrazione fiscale della spesa per ristrutturazioni edilizie, in particolare con finalità antisismiche. Abbiamo visto qui a Derrick come la legge di bilancio 2017 da un lato aumenta queste detrazioni, che potrebbero anche essere un volano di viluppo di aree disagiate, dall’altro incredibilmente ed espressamente vieta la possibilità di cederne i crediti fiscali a intermediari finanziari, lasciando di fatto la fruibilità delle misure in capo a chi ha i soldi per anticipare di tasca propria gli interventi.


In conclusione di questa parzialissima rassegna, credo che la retorica su come un welfare universale e un reddito minimo siano una chimera sia sbagliata e da superare. Un welfare universale non solo è un investimento non molto più alto di quanto già spendiamo, ma è probabilmente indispensabile a una ripresa dell’economia, oltre che alla sicurezza sociale e all’equità.


Link esterni di approfondimento:
Povertàe welfare in Europa, di Roberto Cicciomessere e Vitaliana Curigliano
Costruiamo il welfare deidiritti, n. 2/16 di Prospettive Sociali e Sanitarie, rivista dell’IRS

Come si calcola il livello di spesa di povertà assoluta (ISTAT)