Mobilità urbana sostenibile (Puntate 377-8 in onda il 20-27/11/18 e in replica il 25/12/18 e 1/1/19)

Queste puntate si basano su un articolo di Michele Governatori con Gino Scaccia, capo di gabinetto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, uscito nel numero di novembre 2018 di Quale Energia (link sotto alla pubblicazione originale).

Una Sharen'Go elettrica
fotografata a Roma da Elisa Borghese

Gl’italiani apprezzano il car sharing più di tedeschi, inglesi e francesi, secondo un sondaggio di Alix Partners del 2017. Ma parliamo per l’Italia di numeri ancora piccoli in assoluto secondo l’Osservatorio Nazionale per la Sharing Mobility del MATTM e della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile: circa 8.000 vetture di car sharing nel 2017 (numero irrisorio rispetto ai quasi 2 milioni di auto immatricolate complessivamente in Italia nello stesso anno) a cui si aggiungono circa 40.000 bici e 500 scooter, con affermazione ormai consolidata del modello “free floating” (cioè senza obbligo di riconsegna del veicolo in luoghi predefiniti) che introduce una libertà a cui difficilmente chi l’ha provata è disposto a rinunciare successivamente. Se poi è molto facile parcheggiare (come con le piccole auto a due posti o ancora di più con le microcar elettriche e gli scooter) il vantaggio è ancora più evidente.

Mobilità condivisa e congestioni

La mobilità condivisa è anche una clamorosa opportunità di efficienza nell’uso dello spazio urbano, ed è su questo che vogliamo concentrarci qui: sulla possibilità di ridurre il numero di veicoli presenti sulle strade anche a parità di chilometri percorsi.

Le congestioni urbane sono molto dannose per la collettività. Comunque lo si calcoli (reddito mancato o anche solo perdita di qualità della vita) il tempo perso nel traffico costa caro. Inrix stima in 34 miliardi di $ (sic) il danno economico del traffico di New York nel 2017. E gli effetti sulla salute non si limitano a quelli dovuti all’esposizione prolungata agli inquinanti generati dallo stesso traffico: per esempio, uno studio dell’American University di Beirut citato dall’Economist dell’8 settembre 2018 ha accertato che restare imbottigliati aumenta notevolmente la pressione del sangue.

E le auto fanno male anche da ferme se sottraggono spazio ai pedoni e a qualunque altro uso.

I dati TomTom sul traffico nelle principali metropoli indicano Roma al sesto posto nella classifica europea dei casi peggiori, con un rallentamento medio del 40% e picco diurno oltre il 70%. Numeri tristi, anche se per fortuna non siamo ai livelli delle città più congestionate al mondo tra cui Cairo, Delhi, Lagos, caratterizzate anche da un trend d’incremento dei veicoli privati. Trend che nelle nostre città dovrebbe essersi invece finalmente invertito, anche grazie al fatto che dal 2015 al 2017 in Italia i veicoli condivisi (inclusi cicli e motocicli) sono più che raddoppiati e che i sistemi di sharing sono potenzialmente utilissimi nella riduzione del numero complessivo di veicoli circolanti. Utilissimi, ma non sufficienti al risultato.

Perché no?

Perché potrebbe verificarsi che gran parte dei movimenti di un car sharing si concentri nel tempo (oltre che nel verso), cioè che i veicoli condivisi tendano a lasciare i quartieri residenziali tutti insieme all’inizio della giornata di lavoro per poi essere riutilizzati per il rientro. Nel caso estremo, potrebbe succedere che – a parità di spostamenti effettuati con auto – servano lo stesso numero di auto condivise di quante ne servirebbero private per lo stesso numero di passaggi.

Naturalmente non tutti gli spostamenti sono quelli casa-lavoro, e quindi un vantaggio nel rapporto tra viaggi e numero di veicoli con il car sharing di norma c’è, ma è un vantaggio che può essere più o meno rilevante. I dati riportati dall’Osservatorio ci dicono che nelle maggiori città italiane nel 2016 un’auto shared non veniva utilizzata più di 4 volte al giorno. E da questo valore, basso, dipende anche il ritorno economico di chi gestisce i sistemi e quindi, in un contesto competitivo, il loro costo per gli utenti. In altri termini, se il car sharing lavora molto, finiamo per pagare meno ogni minuto di utilizzo, e viceversa.

Se è così, è ragionevole chiedersi se sia sensato cercare di incidere sulle abitudini di spostamento urbano.

Segnali economici o "command & control"?

Alcuni modi per farlo sono già tecnologicamente attuabili e non richiedono all’utente di modificare uno spostamento, ma lo inducono a scegliere o il car sharing o il TPL.

Per esempio piattaforme di osservazione e monitoraggio in grado di fornire dati in tempo reale del traffico e del meteo nel tratto di percorrenza, o la disponibilità di spazi pubblici destinati al car sharing, che dovrebbero essere previsti nei PUMS (Piani Urbani della Mobilità Sostenibile).

I segnali economici poi sono sempre importanti. Per esempio: un’auto shared parcheggiata in una zona dov’è improbabile un suo riutilizzo potrebbe essere proposta a prezzo più basso agli abbonati al servizio. O il suo prezzo potrebbe dipendere da quanto è appetibile il luogo di destinazione, o dalla disponibilità (come già avviene per alcuni gestori per le auto a motore termico) a fare rifornimento. Per le auto shared a trazione elettrica, potrebbe essere premiato il cliente che lascia l’auto collegata a una colonnina di ricarica, fino a permettere al servizio di funzionare senza addetti alla ricarica. (Qui è evidente che la disponibilità di colonnine e il tipo di tariffazione sono decisive: nessun utilizzatore dovrebbe essere incentivato a occupare una stazione di ricarica più del necessario, rischio che con un’auto elettrica shared è endemicamente ridotto rispetto a una privata).

Altro vantaggio del car sharing elettrico è l’”educazione” alla mobilità elettrica: un modo per provarne i vantaggi senza dover correre i rischi di acquistare un veicolo prima che gli standard in termini di infrastrutture di ricarica e batterie si siano consolidati. Un modo cioè per essere pionieri senza dover fare privatamente scommesse tecnologiche.

Una via ulteriore per controllare le congestioni è attribuire prezzi agli ingressi urbani di veicoli che tengano conto dell’effettiva congestione del momento. Sistemi che qualche anno fa potevano esser complicati, ora tecnologicamente sono quasi banali, ma non è detto che sia banale la disponibilità dei cittadini di accettare che le esternalità del loro uso dello spazio urbano vadano pagate.

D’altra parte, tutti accettiamo che un treno nell’ora di punta costi più di uno nelle ore vuote, e tutti constateremmo l’assurdità di una tariffazione che non incentivasse chi è indifferente all’orario a evitare l’ora di punta. Uno studio sull’uso di corsie a pagamento opzionali nelle strade di Los Angeles, sempre citato dall’Economist, mostra che gli automobilisti locali sono disposti a pagare 11$ per risparmiarsi un’ora di traffico.

Il "time management"

Un passo in più, nel congestion management, è l’intervento pubblico di tipo “dirigistico” riguardo agli orari delle attività. Una bestemmia? È accettabile che un’autorità ci dica per esempio a che ora dobbiamo andare al lavoro? Messa così forse no. Ma se pensiamo perlomeno alle attività come scuola e uffici della pubblica amministrazione, perché non dovremmo essere disponibili a che le lezioni dei nostri figli, per esempio, inizino e finiscano un po’ più tardi (o un po’ prima) se questo fa recuperare tempo e qualità nella vita loro e di tutti? Per fare questo però serve modernizzare i contratti di lavoro e la necessità che i datori di lavoro (pubblici e privati) passino a una remunerazione meno basata su orari rigidi di presenza e più sulle prestazioni. Qualcuno ricorda il fotofinish di Fantozzi per timbrare il cartellino in orario malgrado una serie di disavventure mostruose nel percorso da casa? Dopo uno sforzo così, difficile che gli siano rimaste energie per lavorare…

Molte amministrazioni cittadine, soprattutto nel Nord, hanno gli uffici “Tempi”. In passato alcuni di essi ebbero il compito di valutare anche la strada di scaglionamento delle attività cittadine. Proprio l’approccio che qui sopra abbiamo definito “dirigista”, ma che lo diventerebbe molto meno se fosse associato a strumenti di condivisione preventiva con i cittadini.

Insomma: quando parliamo di infrastrutture di trasporto e di congestione, e ne parliamo in termini di costi e benefici, non è affatto detto che le nostre abitudini di spostamento urbano debbano considerarsi una variabile indipendente. Una città è una comunità caratterizzata da grande densità e da forme di convivenza complesse e delicate. Forse, senza essere né illiberale né davvero dirigista, un’amministrazione dovrebbe anche lavorare con i cittadini su come usare meglio la città e non solo su come adattarla al nostro attuale trantran.

Ringrazio, oltre al coautore Gino Scaccia, Elisa Mastidoro (informazioni nella pagina "collaboratori esterni" di questo blog) per l'attività di documentazione.

Link utili:

• Report Alix Partners su sharing mobility: https://www.alixpartners.com/insights-impact/insights/alixpartners-global-shared-mobility-survey/
• Osservatorio TomTom su congestioni urbane da traffico:
  https://www.tomtom.com/en_gb/trafficindex/
• Numero di Quale Energia 4/2018 con questo articolo in versione originale: https://www.lanuovaecologia.it/flp/qe/QualEnergia_4_2018/docs/QualEnergia_4_2018.pdf

Elogio della lentezza - Parte 2 - D217

Riprendo oggi sul tema iniziato l'ultima volta, dedicato alla velocità nei trasporti. Abbiamo parlato del Concorde e dei treni ad altissima velocità a levitazione magnetica come esempi di applicazioni d’avanguardia ma costosissime e, anche nel caso dei treni "maglev", in difficoltà nel diffondersi anche a causa della scarsa disponibilità dei viaggiatori a pagare biglietti in grado di sostenerne i costi. E si capisce, visto che per esempio il supertreno di Shanghai, l’unico iperveloce a levitazione in esercizio commerciale al mondo, fa risparmiare circa 15 minuti per raggiungere l’aeroporto rispetto a un servizio diretto tradizionale come l’Heathrow express applicato alla stessa tratta.

Ma anche immaginando treni magnetici superveloci intercity come quelli in progetto in Giappone e Cina, la sensatezza economica, e quindi sociale, dell’investimento non è affatto ovvia. Queste linee devono essere costruite di norma su viadotto, con costi di costruzione più alti anche di quelli di un treno ad alta velocità su rotaie, che a sua volta, come abbiamo visto qui a Derrick, sono molto più alti di quelli di un treno che viaggi sotto 200 all’ora. (Va però detto che ci si aspetta per i treni a levitazione costi di manutenzione più bassi di quelli di una linea ad alta velocità su ruote).

“Volare” sui binari insomma non significa affatto che l’infrastruttura sia meno invasiva sul terreno o più leggera. Tutt’altro: i binari dei treni a levitazione magnetica sono più complessi e pesanti di quelli convenzionali.

Per quanto riguarda la velocità, la levitazione permette incrementi significativi ma non straordinari, se anche su rotaie già oggi le linee più veloci viaggiano a 350 km/h. E il record assoluto vede il treno volante vincere sì, ma solo di un soffio, visto che una versione sperimentale del TGV francese ha raggiunto i 574 km/h contro il record assoluto di 581 del treno a levitazione MLX01 in sperimentazione in Giappone. Per passare a treni estremamente più veloci, dicono gli esperti, occorrerebbe eliminare la resistenza dell’aria, muovendo i convogli dentro tubi sottovuoto, che però comporterebbero problemi di panoramicità dei finestrini (ah, ah, battutona).

In effetti è l’attrito del veicolo contro l’aria, proporzionale al quadrato della velocità, che andando veloci diventa la principale resistenza da vincere, ed è l’elemento che rende anche l’esercizio – non solo la costruzione - dei mezzi veloci molto più oneroso a parità di distanza percorsa. Infatti anche nella levitazione magnetica ad alta velocità gran parte dell’energia si consuma per la motricità e non per il sollevamento elettromagnetico del veicolo.

Interessante poi che, tranne Shanghai, oggi gli unici treni a levitazione magnetica in esercizio commerciale siano a bassa velocità.

Per questa puntata ringrazio Massimiliano Cravedi per la consulenza.

Elogio della lentezza - Parte 1 - D216

Il mito della velocità, intendo fisica, velocità dei corpi e dei veicoli, che un tempo era futurista, non mi sembra più indice di modernità. Forse dobbiamo farcene una ragione.

Nel traffico aereo negli ultimi anni i principali regolatori del mondo d’intesa con le compagnie hanno apportato modifiche alle regole di volo e di rullaggio con l’obiettivo di consumare e inquinare meno, anche attraverso la riduzione delle velocità di crociera.

I due grandi produttori di jet full-size (Airbus e Boeing) hanno investito non in aerei più veloci, ma con un minor costo operativo per passeggero, da cui i progetti del superjumbo A380 e del B787, quest’ultimo con interventi fortemente innovativi sui materiali e sui servomeccanismi di bordo – con maggiore utilizzo di attuatori elettrici al posto di circuiti idraulici e pneumatici – al fine ridurre il peso dell’aereo.

Vi ricordate il Concorde? Permetteva di risparmiare circa 3 ore tra Parigi e New York, mentre per tratte più lunghe non gli bastava il serbatoio di carburante. Lo usavano i VIP che erano disposti a stare scomodissimi e a guardare fuori da oblò minuscoli, ma i suoi costi non sono mai stati abbastanza coperti dai biglietti e l’investimento, sostenuto da Francia e Gran Bretagna, non è mai stato recuperato nemmeno lontanamente.

Dopo questo bagno di sangue economico, è molto più probabile che io in vita mia possa pagare per andare in orbita, che per viaggiare oltre il muro del suono in un aereo passeggeri.

Nel trasporto ferroviario le cose sono un po’ diverse, ma se consideriamo la levitazione magnetica ad altissima velocità come il Concorde dei treni, è interessante notare che l’unico suo esempio applicativo commerciale in esercizio, in Cina, tra una fermata della metro di Shangai e l’aeroporto, è stato anch’esso un insuccesso economico (ma questo è in parte inevitabile in un prototipo con tecnologie immature seppure in attività commerciale).

Il problema però è cosa investimenti così alti danno in cambio. La navetta di Shanghai, operativa da una decina d’anni, fa 30 chilometri a una velocità massima di 430 km/h (ma è stata testata anche a oltre 500) e una media di oltre 250. Impiega 7 minuti contro i meno di venti che impiegherebbe un normale treno non-stop simile all’Heathrow Express che collega Heathrow con la stazione di Paddington a Londra. Ha senso l’investimento? Stando all’impossibilità appurata di farsi pagare i costi coi biglietti, probabilmente no, se non per le ricadute eventuali della sperimentazione tecnologica.

Riprendiamo la prossima volta a parlare di velocità nei trasporti pubblici.

Imposte ambientali ed esternalità - Parte 3 - D209

Terza e ultima puntata con Andrea Molocchi e Donatello Aspromonte, autori di uno studio che confronta il valore economico dei danni ambientali legati alle varie attività (in gergo le esternalità ambientali) con quello delle imposte ambientali (che dovrebbero far pagare gli stessi costi a chi li causa).

Riguardo ai risultati dello studio rimando alle puntate precedenti.

Qualche commento invece sulla metodologia del calcolo delle esternalità: come si dà un prezzo agli effetti indesiderati di un’attività? L’abbiamo visto altre volte in Derrick: per calcolare i costi esterni ambientali occorre tra le altre cose quantificare sia un valore monetario della vita (per esempio il costo del modo più economico di preservarla, o il reddito effettivo o potenziale di quella persona), sia la quantità di vita persa, per esempio a causa dell’esposizione a sostanze tossiche, dato, quest’ultimo, che si ricava da studi epidemiologici.

Quanto arbitrio c’è in tutto ciò? Forse ce n’è, ma molto meno, per esempio, di quanto ce n’è nel decidere una politica di investimenti pubblici senza studi costi-benefici, magari rincorrendo qualche tipo di retorica o moda momentanea. Sentiamo Andrea Molocchi:

[Molocchi 3]

Se avete ascoltato questa puntata, volete farlo sapere o fare commenti, scrivete a ioascolto@radioradicale.it. 

Grazie.

D178 - Io liberale progressista e no TAV

Scrivo questo testo mentre a Roma si svolge una puntata del rito delle manifestazioni di strada contro la crisi, qualunque cosa voglia dire, con infiltrazioni di violenti, vandalismi eccetera.

Tra chi protesta ci sono anche i no TAV, che nel gergo d’oggi vuol dire contrari alla nuova linea ferroviaria veloce Torino-Lione, progetto di cui Derrick si è occupato analizzando alcuni studi disponibili a partire da quelli ufficiali.

Un’infrastruttura che costerà ai cittadini italiani, se va tutto secondo i piani (cosa che nelle grandi opere di norma non succede), 3 miliardi di Euro al netto dei contributi UE.

Qualche giorno fa, su Formiche, è apparso un “manifesto per un’Italia moderna” a prime firme Chicco Testa e Claudio Velardi, e poi altre di persone che trovo stimabili e competenti e con alcune delle quali ho il piacere di collaborare professionalmente.

Il manifesto afferma che c’è una sostanziale differenza tra chi tra gli oppositori alla TAV usa mezzi illegali, e chi invece appoggia la realizzazione di un’opera approvata dal Parlamento. E fin qui stracondivido.

Prosegue poi con due concetti forti:

1) la TAV è da fare perché la decisione è stata presa e perché ci sono fondi europei in arrivo per farla.

2) la contrapposizione tra contrari e favorevoli è assimilabile a quella tra un “Paese senza ambizioni e uno che invece non abbassa le braccia”.

E qui gli estensori si prestano a facili critiche. Ecco perché:

L’affermazione 1), e cioè che su una decisione non si deve tornare, è errata perché irrazionale. Nelle decisioni di investimento infatti è fondamentale non farsi influenzare dai cosiddetti costi sommersi (sunk cost nell’economia industriale). In altri termini: anche se ha già speso dei soldi in un senso, l’investitore accorto cambia direzione se acquisisce nuove informazioni tali da ritenere non economico proseguire nell’investimento. E l’investimento nella TAV è stato deciso, come anche dalle documentazioni citate in questo blog è facile scoprire, sulla base di ipotesi in parte superate, in almeno un caso errate, e di una valutazione costi-benefici dall’esito dichiaratamente dubbio.

L’affermazione 2), cioè che i no TAV sono di per sé immobilisti e retrogradi e i pro TAV invece progressisti, a me sembra, e lo dico con amicizia verso i firmatari, una colossale boiata.

Si potrebbe se mai più correttamente riformularla così: i pro TAV a priori vedono nell’infrastruttura un simbolo di progresso, gli anti TAV a priori no. Ora, se a fine Settecento la macchina a vapore era uno strumento di progresso ed emancipazione, e nel dopoguerra lo sono state le autostrade o la produzione di massa di auto ed elettrodomestici, la velocizzazione di una linea perlopiù merci che già oggi non ha problemi di capienza è quantomeno dubbio che sia uno strumento di progresso.

Se la nostra è l’era della rivoluzione dell’informazione e della conoscenza, è anche quella dove lo spostamento fisico veloce sta diventando meno, e non più importante per l’emancipazione e il benessere. Tant’è che, mostrano studi disponibili in materia, la gente perlopiù non è disponibile a pagare, per muoversi molto in fretta, il molto che costa. Non è un caso che il Concorde sia stato pensato negli anni Sessanta e che nessun costruttore stia investendo seriamente per rifarlo oggi malgrado l’evoluzione tecnologica. E ancor meno c’è in Italia aumento di domanda di trasporto veloce di merci adatte al treno.

Ma al di là di cos’è il progresso per ognuno di noi, ai firmatari dell’appello io rimprovero soprattutto di eludere il discorso sulla bontà dell’investimento. Il dibattito pro o anti TAV, una volta deideologizzato, dovrebbe restare un mero calcolo economico, per quanto complesso. Il cui esito dipende dalla disponibilità a pagare (esplicita e implicita) di chi quei treni li userà e dai costi interni ed esterni. E quando un ragazzotto della manifestazione, pieno di fuffa ideologica da quattro soldi, mi dice che questi tre miliardi, per la nostra sicurezza e il nostro progresso, sarebbero meglio spesi nel welfare, beh: dai dati che ho visto io, è probabile che abbia ragione.

D158 - Trasporto ferroviario ad alta velocità - Parte 6

Riprendo sulla valutazione economica del trasporto ferroviario ad alta velocità e in particolare sulla Torino-Lione. Di questa, nella scorsa puntata abbiamo iniziato a trattare l'analisi costi-benefici commissionata dal Governo e a cui ha sovrinteso Mario Virano, commissario straordinario per l'opera.

Abbiamo visto che il documento valuta positivamente la Torino-Lione, nella sua versione originale, sulla base di alcune ipotesi importanti. Una di queste riguarda la valutazione del traffico potenziale e futuro, e va commentata direi soprattutto su un paio di punti:

1) La crisi economica ha prodotto una discontinuità anche nella domanda di trasporto e ha reso necessario fare ipotesi su come ne sarà il trend futuro. Lo studio assume che la crisi comporti una compressione della domanda complessiva di trasporto sulla tratta Torino-Lione pari al rimangiarsi dieci anni della crescita recente, e assume che dopo la crisi il tasso di crescita torni però ad essere quello di prima. Un'ipotesi che a seconda delle nostre sensibilità può apparire ottimista, o pessimista. Di sicuro è un'ipotesi che non attribuisce alla crisi alcun innesco di cambiamento strutturale nel tasso di materialità dei consumi e del benessere né nell'intensità dello scambio tra Italia e Francia di beni pesanti e adatti a transitare tramite hub ferroviario. Punto di vista a mio avviso piuttosto miope o comunque semplicistico.

2) L'analisi, nel valutare gli effetti di cambio modale da gomma a ferro, non tiene conto degli effetti dell'avvenuto potenziamento della vecchia linea del Frejus, dove ora possono passare più tipi di container e di carri porta-tir. Lo studio stesso ammette questa lacuna, ma non la colma nell'analisi. Si conferma quindi, che io sappia (e invito chiunque abbia elementi contrari a smentirmi ringraziandolo in anticipo), che nessuna fonte ufficiale valuta come i lavori recentemente terminati sulla vecchia linea del Frejus influenzino le prospettive di traffico della nuova.

A proposito di vecchia linea. Lo studio dice una cosa identica a quella che dicono i detrattori della TAV, e cioè che la linea storica del Frejus non è satura. Afferma però che il tipo di servizi che essa può offrire (o meglio che poteva offrire prima dell'aggiornamento), e i suoi costi variabili più alti a causa della forte pendenza, non permettono di intercettare una rilevante domanda potenziale di trasporto presente e futura, né quindi di spiazzare il traffico su gomma.

Allora, provo a fare un bilancio. Il materiale che ho visto in varie puntate permette di dire che la TAV Torino-Lione è senz'altro conveniente o senz'altro sbagliata? Forse no. Un paio di  fattori della valutazione restano inevitabilmente opinabili:

-  La valutazione olistica dell'impatto ambientale e delle esternalità
-  La stima della domanda di trasporto

Ma c'è un punto che mi sembra fermo: le valutazioni con cui il Governo motiva l'opera ignorano – consapevolmente – il recente adeguamento della vecchia linea. Se è così, le analisi del Governo sono sicuramente insoddisfacenti e vanno aggiornate, ed è inquietante che la decisione di fare i lavori, benché parziali, sia comunque stata presa.


Link utili:

• Tutte le puntate di Derrick sulla TAV:
  http://derrickenergia.blogspot.com/search/label/TAV

D157 - Mobilità ferroviaria ad alta velocità - Parte 5

Qualche tempo fa Derrick si è occupato di valutazione costi/benefici di investimenti in alta velocità ferroviaria. Compresi quelli per la nuova tratta Torino-Lione, approvata in una versione ridotta rispetto al progetto originale da 23 miliardi complessivi, che è prevista costare oltre 8 miliardi di cui oltre 3 a carico dei cittadini italani.

Abbiamo visto che fonti come il laboratorio di Politica dei Trasporti del Politecnico di Milano ritengono l'opera ingiustificata in termini di domanda di trasporto sia merci sia passeggeri. Non il Governo, che pubblica sul suo sito un documento sintetico in cui ribadisce la sensatezza del progetto.
(Tutti i link utili per i discorsi fatti fino a qui si trovano nelle puntate 151 e 152).

Oggi invece parlo di un'analisi costi/benefici che, grazie a Paolo Guglielminetti, che ringrazio, ho reperito qui (bisogna fare il download e estrarre il file compresso).

Si tratta della valutazione commissionata dal Governo e a cui ha sovrinteso Mario Virano, commissario straordinario per la Torino-Lione.

Cosa dice in sintesi questa valutazione? Che la TAV Torino-Lione, nella sua versione originale, quindi più ampia di quella effettivamente poi approvata, sulla base di una serie di ipotesi su alcune delle quali mi soffermerò poi, seppur di poco, conviene.

Secondo lo studio infatti l'investimento ha un tasso di rendimento interno di circa il 5%, cioè produce ricchezza purché il tasso di sconto sia più basso, appunto, del 5%. Altrimenti no.

Di cosa tiene conto l'analisi: di due macroaspetti.

1-      Il bilancio economico: cioè quanto ci guadagnano o ci perdono i vari soggetti economici, inclusi naturalmente i clienti dei servizi di trasporto.

2-      Le esternalità. Cioè la valutazione degli effetti che non passano direttamente attraverso transazioni economiche esplicite, ma cui può essere attribuito un valore economico. Per esempio il minor inquinamento da trasporto su gomma, e soprattutto – punto molto rilevante secondo l'analisi – i minori costi sociali da incidenti automobilistici evitati grazie al cambio modale da gomma a ferro.

Riguardo al bilancio economico, c'è un approccio olistico che non mi convince molto. Vengono infatti valutati profitti e perdite di vari soggetti con interessi economici a che l'opera si faccia o non si faccia (per esempio gestori dell'infrastruttura ferroviaria e autostradale), e non solo dei clienti dei servizi di trasporto. Questo approccio largo, da quello che ho letto per esempio qui, 

ha senso in riferimento a quei settori dell'economia soggetti a fallimenti del mercato. Altrimenti, mi pare, occorre concentrarsi – esternalità a parte - sulla capacità di un investimento di rendere un servizio a chi ne usufruirà, cioè ai suoi clienti e a quelli dei servizi alternativi per soddisfare lo stesso bisogno. Poco importa se per farlo si producono effetti su settori intermedi soggetti a concorrenza e non caratterizzati da esternalità.

In ogni caso i numeri dello studio di cui parlo sono scarsamente influenzati, in termini di risultato netto, dagli effetti economici su soggetti non clienti dei servizi di trasporto.

Secondo lo studio è infatti il risparmio sui costi del trasporto su gomma (legato soprattutto come vedremo a una stima dei costi esterni risparmiati), maggiore del maggior costo ferroviario post cambio modale, a rendere il bilancio economico positivo.

Link utili:

• Puntata successiva: http://derrickenergia.blogspot.com/2013/04/d158-trasporto-ferroviario-ad-alta.html
• Tutte le puntate di Derrick sulla TAV:
  http://derrickenergia.blogspot.com/search/label/TAV

D151 - Mobilità ferroviaria ad alta velocità - Parte 3

Terza puntata dedicata alla valutazione economica degli investimenti in linee ferroviarie ad alta velocità.

Nelle ultime due s'è trattata la valutazione dell'investimento per il trasporto di passeggeri. Abbiamo visto che la tratta Torino-Salerno probabilmente è costata più di quanto i clienti siano disposti a pagare.

Ma abbiamo tralasciato i vantaggi ambientali legati allo spiazzamento di forme di trasporto con emissione di inquinanti e di gas-serra. Uno studio di Federici, Ulgiati e Basosi, che ho trovato citato ma non ho potuto leggere integralmente, sostiene che le emissioni dell'intero ciclo di vita di treni ad alta velocità, tenendo in conto delle emissioni per costruire la tratta, con alcune ipotesi di riempimento possono essere peggiori rispetto al trasporto in autostrada. Questo pur essendo un'auto con una sola persona a bordo di gran lunga il modo più energivoro di spostarsi. Anche se è vero che lo stesso studio parla di dati molto più favorevoli per un treno convenzionale.

Su un punto mi sento di sindacare l'affermazione sull'inefficienza in emissioni del treno. Le ipotesi sulle emissioni in fase di trazione dei veicoli si basano su un mix di fonti per produzione elettrica che sta cambiando molto velocemente. L'Europa e in parte il mondo stanno correndo verso quote crescenti di elettricità prodotte senza rilascio di CO2 (già quasi il 30% in Italia). Quindi usare elettricità anziché carburanti per muovere passeggeri è una transizione probabilmente strategica per gli obiettivi di decarbonizzazione e affrancamento dai fossili.

Se ci spostiamo nel settore trasporto merci, sul piano economico per la TAV le cose sembrano andare anche peggio. Un recente lavoro di Giunti, Mercalli e altri sulla famigerata Torino-Lione, lavoro di natura forse più compilativa che originale, ma utile, evidenzia che il progetto dell'asse Torino-Lione vede il suo limite soprattutto nella mancanza di domanda di trasporto merci su ferro.

Sul tema mi sembra ancora più efficace un'intervista del 2011 a Radio Radicale del prof. Marco Ponti, direttore del Laboratorio di Politica dei Trasporti del Politecnico di Milano.

Riguardo alla futura necessità di traffico merci, Ponti nota come le prospettive non siano di espansione per l'Italia e l'Europa, che stanno anzi uscendo da quei settori manifatturieri caratterizzati da produzione di merci di grande peso e ingobro adatte al trasporto ferroviario.

Sul tema della Torino-Lione nel 2010 e 2011 tra i Radicali c'è stata una certa contrapposizione. Da un lato i contrari, tra cui Marchitti, Costa, Ferretti e Biancardi, che scrissero questa lettera aperta, dall'altro Nathalie Pisano e Igor Boni dell'Associazione Aglietta che pubblicarono un documento a favore dell'investimento, il cui argomento forse più interessante riguarda l'impossibilità della vecchia linea di caricare i TIR per la conformazione dei tunnel, tema ripreso anche dal Governo.

Ma alla fine l'investimento si fa? Pare di sì. C'è un accordo di fine 2012 tra Italia e Francia e un progetto finale, ridotto da quel che capisco rispetto a quello originario, approvato e reperibile in una scheda presso il ministero dello Sviluppo Economico. Dove manca però un'analisi costi/benefici seria.

La prossima volta si continua parlando dei costi e del finanziamento dei progetti alta velocità ferroviaria. Ringrazio Mario Marchitti per il materiale di questa puntata e Luca Pardi di Aspo Italia per la prossima.


Link utili:

• Puntata successiva: https://derrickenergia.blogspot.com/2013/03/d152-mobilita-ferroviaria-ad-alta.html
• Tutte le puntate di Derrick sulla TAV:
  http://derrickenergia.blogspot.com/search/label/TAV

D150 - Mobilità ferroviaria ad alta velocità (parte 2)

La settimana scorsa ho iniziato a parlare di valutazione economica degli investimenti in linee ferroviarie ad alta velocità. Continuo ora e lo farò per un'ulteriore puntata almeno, perché c'è molto materiale che, anche se non sempre recente, merita di essere passato in rassegna. Grazie intanto a Mario Marchitti per le sue utili segnalazioni e al materiale che mi ha indicato e userò prossimamente parlando in particolare di TAV merci.

L'altra volta ho introdotto uno studio di Beria e Grimaldi del Politecnico di Milano che compie una prima valutazione dell’Alta Velocità ferroviaria italiana tra Torino e Salerno e evidenzia che i costi sono lontanissimi dall'essere coperti dalla disponibilità a pagare teorica dei viaggiatori, se non nella tratta Milano-Bologna. Lo studio non calcola il valore dei biglietti alta velocità venduti, bensì quello del tempo risparmiato dai passeggeri rispetto a treni più lenti. Del resto quando si pianifica un'infrastruttura non si può che fare così: serve un'idea della domanda potenziale del nuovo servizio per capire se l'investimento torna sul piano economico, che equivale a capire, riuscendo a dare un valore economico a tutte le variabili rilevanti, se l'investimento ha senso dal punto di vista del benessere collettivo tout court.

Allora: per dare un valore al tempo si possono intervistare le persone: "Quanto mi daresti in cambio di arrivare prima?". Oppure si può considerare il costo opportunità, cioè il reddito che un uso del tempo alternativo allo stare in treno produrrebbe. Reddito da lavoro. Nell'ipotesi che se uno è in treno non lavora.

E qui, fermiamoci un attimo. Che il tempo in viaggio sia tempo perso in termini di lavoro è un'ipotesi molto forte. Probabilmente nel lavoro intellettuale è sempre meno così: le persone possono maturare e comunicare le loro decisioni anche in un treno, soprattutto se su quel treno funziona internet e l'ambiente è abbastanza confortevole. In altri termini: potrebbe essere più rilevante la compatibilità di un viaggio a un'attività di lavoro con pc o telefono, rispetto a un risparmio sul tempo di percorrenza. Per esempio io sarei disposto a metterci mezz'ora in più tra Milano e Roma a pari prezzo se internet e il mio telefonino a bordo funzionassero senza inconvenienti.

Addirittura mi spingerei a sostenere, come ho già scritto, ma in un romanzo, che l'idea stessa che i manager debbano spostarsi con mezzi molto veloci è anacronistica. Perché nell'era dell'informazione istantanea e delle videoconferenze è ben più importante che un decisore abbia modo di pensare, piuttosto che faccia presenza fisica in tutte le riunioni.

Questo non toglie che spostarsi, evadere da un posto verso l'altro, possa essere un bisogno connaturato in noi. Come il bisogno di interazione con gli altri. Al limite, se avessi la ragionevole aspettativa che a bordo di un intercity è probabile incontrare persone interessanti, potrei preferirlo all'alta velocità. Di nuovo, quindi, è verosimile che per molte categorie di viaggiatori sia più utile spostarsi confortevolmente e in modo affidabile, piuttosto che lucrare un po' di tempo.

La prossima volta tornerò in binari più economici, sempre sul tema alta velocità ferroviaria.

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D149 - Mobilità ad alta velocità (parte 1)

Quali vantaggi ci dà un treno che collega più velocemente le città principali? Quali costi evita a fronte di quelli che costa l'infrastruttura? Quali parametri vanno presi in considerazione per una valutazione corretta?

Oggi a Derrick si parla di trasporto ferroviario, a partire da uno studio del 2011 di Paolo Beria e Raffaele Grimaldi del Politecnico di Milano, con prime valutazioni economiche dell'alta velocità italiana e in particolare dell'asse Torino-Salerno.

Lo studio, sulla base dei dati disponibili e proprie stime, mostra che soltanto la tratta Milano-Bologna si avvicina ad essere vantaggiosa in termini di resa dell'investimento. Sulla base di un'analisi che però non tiene conto dei vantaggi ambientali riconducibili al passaggio da aereo o auto al treno, i quali sarebbero in ogni caso limitati secondo gli autori, né di quelli di sviluppo dell'economia, che lo sarebbero altrettanto e di cui dirò la prossima volta.

Ciò su cui si basa lo studio è il confronto tra i costi e la domanda, intendendo con questa la disponibilità a pagare dei viaggiatori. Su cui però lo studio ha dati limitati, a causa della giovinezza dell'infrastruttura e della carenza di informazioni pubbliche (forse anche dovuta, aggiungo io, alla mancanza di un'autorità indipendente dei trasporti).

Un modo di misurare ex post la disponibilità a pagare sarebbe stato credo usare il maggior incasso medio in biglietti rispetto al servizio precedente, ma forse sarebbe stato ancor più difficile reperire i dati. Così gli autori non hanno usato il prezzo dei biglietti ma calcolato il valore del tempo risparmiato dalla somma dei viaggiatori effettivi fino al 2011, con logiche che vedremo la prossima volta.

I numeri che escono sono abbastanza sconfortanti: sulla Bologna-Firenze e sulla Roma-Napoli il valore del tempo risparmiato dai passeggeri si attesta a circa metà dei costi dell'alta velocità, mentre va molto peggio sulla Torino-Milano. Si fa quasi pari, come dicevamo, solo sulla Milano-Bologna.

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