martedì 18 dicembre 2018

Alitalia in bolletta? (Puntata 381 in onda il 18/12/18)

Utili e angoscianti le parole di Draghi che inaugurando il 15 dicembre 2018 l’anno accademico della scuola superiore Sant’Anna di Pisa ha ricordato come la spesa pubblica in particolare degli anni ’80 pesi su chi oggi e nei prossimi decenni pagherà le tasse e fruirà di meno welfare.

Scalinata all'Avana
fotografata da Derrick nel 2017
Oggi che il debito è alle stelle, spostare i costi ulteriormente in avanti è meno fattibile. Anche per questo qualunque trucco per fare nuovo debito pubblico in modo creativo e non monitorato è allettante. Anni fa la tecnica fu la vendita alle banche da parte di amministrazioni locali e centrale di derivati sui tassi d’interesse che permettevano un introito istantaneo a fronte di un rischio pubblico sui tassi futuri, ma poi – anche se a danno ormai fatto - per fortuna le regole dei bilanci sono diventate più attente a questi aspetti.

Gli ascoltatori di Derrick sanno che il mondo delle bollette soprattutto elettriche ha componenti che riguardano politiche legate non sempre direttamente al mondo dell’energia e che invece afferiscono alla cosiddetta politica industriale o al welfare.
Le bollette possono anche essere usate per fare debito nascosto. Per esempio, un’autorità dell’energia che decide di congelare aumenti tariffari legati a condizioni di mercato sta di fatto accendendo un debito a carico delle bollette future per evitare un aumento di quelle presenti. Un’operazione finanziaria certamente dubbia, perché sfugge a qualunque regola di controllo sul debito pubblico pur trattandosi di parafiscalità, ma pur sempre un’operazione all’interno del mondo delle partite regolate per legge attraverso le bollette.

Ma può succedere, e ogni tanto succede, anche una cosa molto più inquietante e arbitraria: che liquidità presente nel sistema dei conguagli delle bollette sia forzosamente sottratta per coprire poste del sistema fiscale vero e proprio.
E qui arriviamo al caso d’attualità: un articolo apparso su Quotidiano Energia il 13 dicembre 2018 racconta che la bozza del DL “semplificazioni” approvato dal Consiglio dei Ministri prevede che il rimborso del prestito ponte da 900 milioni più interessi ad Alitalia sia coperto da un versamento da parte della Csea a favore del conto corrente di tesoreria centrale. La Csea, appunto, è la cassa che fa i conguagli delle partite parafiscali (e anche altre) delle bollette.
Ora. se i più smaliziati degli ascoltatori di Derrick già temono – salvo provvido intervento dell’Antitrust – di pagare il salvataggio pubblico di Alitalia anche con biglietti del treno più alti vista la costituzione di un quasi monopolista pubblico dei trasporti terra-aria, scommetto che pochi immaginavano il rischio di pagarlo anche in bolletta.


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domenica 9 dicembre 2018

Gilet gialli anche da noi? (Puntata 380 in onda l'11/12/18)

Cosa si può dire a un giovane studente francese che protesta contro le tasse sui carburanti? A lui che forse non possiederà nemmeno mai un’auto a combustibile e che da un maggior contributo al bilancio dello Stato di chi gira in macchinone potrebbe avere solo guadagni? Gli si può dire, credo, che per la sua rabbia ha completamente sbagliato obiettivo.

L’emendamento di maggioranza alla nostra legge di bilancio che [nella sua versione originale, poi mi modificata - nota successiva] introduce un’imposta di immatricolazione di auto private basata sulle emissioni di CO2 medie e un contestuale incentivo all’acquisto di modelli con bassissime emissioni (elettrici o ibridi) ha ricevuto sollevazioni da un sacco di parti, anche da collaboratori saltuari di Derrick che chi scrive stima molto. Il sindacalista Marco Bentivogli per esempio ha scritto che la misura è sbagliata perché avvantaggerebbe produttori di auto non italiani.
Una gloriosa Maserati Biturbo fotografata da Derrick.
Può l'industria automobilistica italiana
trincerarsi sui motori a combustione?

Io stesso con il deputato di Più Europa Riccardo Magi ho firmato una nota (riportata qui sotto) in cui critichiamo alcuni aspetti della norma, pur apprezzando che essa introduce una forma di incentivi/disincentivi virtuosi sul piano ambientale.
Quello che non è piaciuto a Magi e me è che la stessa maggioranza che fa questa proposta ha cassato l’emendamento di Magi per una revisione in chiave ambientale delle imposte indirette (accise e in un secondo momento IVA) per renderle legate proprio alle emissioni dannose (quelle effettive, non quelle potenziali come nel caso della norma di cui parliamo).
Non ci è piaciuto nemmeno che i sussidi all’acquisto previsti nell’emendamento (fino a 6000 euro) siano ottenibili anche da chi non rottama un vecchio veicolo (in un Paese che le auto non sa più dove metterle) e anche per comprare auto costosissime per le quali difficilmente il sussidio è decisivo.

Ma se è vero che dobbiamo mettere in sicurezza l’ambiente perché mai non si dovrebbe favorire chi fa un acquisto “green” rispetto a chi fa una scelta opposta? Il fatto che l’Italia ospiti un produttore di auto che non ha in listino modelli elettrici o ibridi dovrebbe farci assecondare scelte industriali di retroguardia? Se mai, un segnale virtuoso potrebbe accelerare la conversione già prevista nei piani (pur tardivi e blandi) di FCA. Così come una riforma ambientale di tutta la fiscalità prima promessa poi affossata dal M5S aiuterebbe le utilitarie FCA già ora.
Bentivogli cita anche la scarsa quota di mercato delle auto elettriche come motivo per non favorirle. Ma i sussidi, se hanno senso, ce l’hanno quando aiutano scelte d’avanguardia ritenute virtuose, non certo comportamenti già comuni (questa è tra l’altro una regola generale delle linee-guida UE sugli aiuti di Stato ambientali).

Ma se Derrick può concedersi una previsione, è questa: ad affossare o stravolgere la norma saranno gli stessi vertici del Governo. Di Maio del resto ha già dichiarato che saranno escluse dagli aggravi le auto che servono alle famiglie per spostarsi (sic).
Il fatto è che nessun populista può permettersi di scontentare qualcuno, se non una “casta” immaginaria o gente che non vota.

Chiudo ringraziando Elisa Borghese (informazioni sui collaboratori esterni sono al link sotto) per il materiale di questa puntata e con la segnalazione di un evento su clima e ambiente: Terra chiama, più Europa risponde, con scienziati, politici, associazioni, sabato 15 dicembre a Roma (link sotto).


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Il testo del comunicato di Magi e Governatori del 6/12/18:
MANOVRA. +EUROPA: ECOTASSA? SERVE ECORIFORMA DEL FISCO MAGI E GOVERNATORI: MAGGIORANZA RICONSIDERI NOSTRI EMENDAMENTI (DIRE) Roma, 6 dic. - "La norma della maggioranza sulla ecotassa presenta diverse criticità. L'aspetto più discutibile, nella forma per ora circolata, è che si potrebbe fruire dei vantaggi senza rottamare alcun veicolo: un po' come quando gli incentivi ai frigoriferi classe A portarono in molti casi al raddoppio degli apparecchi in possesso delle famiglie e quindi all'aumento dei consumi. Un altro problema è che si incentivano anche auto di lusso, con effetti distributivi molto dubbi. Inoltre non e' previsto un bonus specifico per le elettriche pure che invece hanno bisogno di aiuto, come accade in tanti altri Paesi, per raggiungere una diffusione critica che renda più facile l'investimento anche privato in infrastrutture di ricarica. Ma il problema principale è che né il bonus né il malus previsti si applicano alle emissioni dannose effettive, che dipendono anche dai chilometri percorsi e non solo dal tipo di auto, lo dichiarano Riccardo MAGI, deputato radicale di +Europa, e Michele Governatori, membro della direzione di Radicali Italiani. "Che una norma si ispiri al principio del 'chi inquina paga' lo apprezziamo- continuano- Ma se è questa la volontà, allora occorre farlo con coerenza e radicalmente, iniziando in questa manovra una rimodulazione ecologica del fisco, in primis delle accise. Per disincentivare chi inquina o contribuisce ai danni climatici a vantaggio dei redditi di chi non lo fa. Senza maggiore pressione fiscale. Era l'obiettivo degli 'ecoemendamenti' che avevamo presentato alla Manovra: proposte coerenti con la campagna #menoinquinomenopago di Radicali Italiani supportata in passato anche da esponenti del M5S. Ma sono stati tutti respinti in Commissione bilancio. Chiediamo alla maggioranza di ripensarci, se si vogliono adottare misure serie e concrete su clima e salubrità dell'ambiente", concludono MAGI e Governatori. (Com/Ran/Dire) 18:41 06-12-18 NNNN


martedì 4 dicembre 2018

Il bosco di Piegaro (Puntata 379 in onda in 4/12/18)

Ogni tanto questa rubrica si occupa di aziende che innovano in termini di soluzioni energetiche o ambientali. Oggi andiamo a Perugia e parliamo, non per la prima volta, di alberi e di sostenibilità forestale. L’ospite di oggi al telefono è Andrea Margaritelli, presidente dell’Istituto Nazionale di Architettura e imprenditore, che ho sentito il primo dicembre 2018 al telefono.



Bene, grazie dunque a Margaritelli, speriamo di risentire lui o i responsabili scientifici del bosco di Piegaro per parlare dei risultati di questo monitoraggio.

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domenica 18 novembre 2018

Mobilità urbana sostenibile (Puntate 377-8 in onda il 20-27/11/18 e in replica il 25/12/18 e 1/1/19)

Queste puntate si basano su un articolo di Michele Governatori con Gino Scaccia, capo di gabinetto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, uscito nel numero di novembre 2018 di Quale Energia (link sotto alla pubblicazione originale).

Una Sharen'Go elettrica
fotografata a Roma da Elisa Borghese
Gl’italiani apprezzano il car sharing più di tedeschi, inglesi e francesi, secondo un sondaggio di Alix Partners del 2017. Ma parliamo per l’Italia di numeri ancora piccoli in assoluto secondo l’Osservatorio Nazionale per la Sharing Mobility del MATTM e della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile: circa 8.000 vetture di car sharing nel 2017 (numero irrisorio rispetto ai quasi 2 milioni di auto immatricolate complessivamente in Italia nello stesso anno) a cui si aggiungono circa 40.000 bici e 500 scooter, con affermazione ormai consolidata del modello “free floating” (cioè senza obbligo di riconsegna del veicolo in luoghi predefiniti) che introduce una libertà a cui difficilmente chi l’ha provata è disposto a rinunciare successivamente. Se poi è molto facile parcheggiare (come con le piccole auto a due posti o ancora di più con le microcar elettriche e gli scooter) il vantaggio è ancora più evidente.


Mobilità condivisa e congestioni
La mobilità condivisa è anche una clamorosa opportunità di efficienza nell’uso dello spazio urbano, ed è su questo che vogliamo concentrarci qui: sulla possibilità di ridurre il numero di veicoli presenti sulle strade anche a parità di chilometri percorsi.
Le congestioni urbane sono molto dannose per la collettività. Comunque lo si calcoli (reddito mancato o anche solo perdita di qualità della vita) il tempo perso nel traffico costa caro. Inrix stima in 34 miliardi di $ (sic) il danno economico del traffico di New York nel 2017. E gli effetti sulla salute non si limitano a quelli dovuti all’esposizione prolungata agli inquinanti generati dallo stesso traffico: per esempio, uno studio dell’American University di Beirut citato dall’Economist dell’8 settembre 2018 ha accertato che restare imbottigliati aumenta notevolmente la pressione del sangue.
E le auto fanno male anche da ferme se sottraggono spazio ai pedoni e a qualunque altro uso.
I dati TomTom sul traffico nelle principali metropoli indicano Roma al sesto posto nella classifica europea dei casi peggiori, con un rallentamento medio del 40% e picco diurno oltre il 70%. Numeri tristi, anche se per fortuna non siamo ai livelli delle città più congestionate al mondo tra cui Cairo, Delhi, Lagos, caratterizzate anche da un trend d’incremento dei veicoli privati. Trend che nelle nostre città dovrebbe essersi invece finalmente invertito, anche grazie al fatto che dal 2015 al 2017 in Italia i veicoli condivisi (inclusi cicli e motocicli) sono più che raddoppiati e che i sistemi di sharing sono potenzialmente utilissimi nella riduzione del numero complessivo di veicoli circolanti. Utilissimi, ma non sufficienti al risultato.
Perché no?
Perché potrebbe verificarsi che gran parte dei movimenti di un car sharing si concentri nel tempo (oltre che nel verso), cioè che i veicoli condivisi tendano a lasciare i quartieri residenziali tutti insieme all’inizio della giornata di lavoro per poi essere riutilizzati per il rientro. Nel caso estremo, potrebbe succedere che – a parità di spostamenti effettuati con auto – servano lo stesso numero di auto condivise di quante ne servirebbero private per lo stesso numero di passaggi.
Naturalmente non tutti gli spostamenti sono quelli casa-lavoro, e quindi un vantaggio nel rapporto tra viaggi e numero di veicoli con il car sharing di norma c’è, ma è un vantaggio che può essere più o meno rilevante. I dati riportati dall’Osservatorio ci dicono che nelle maggiori città italiane nel 2016 un’auto shared non veniva utilizzata più di 4 volte al giorno. E da questo valore, basso, dipende anche il ritorno economico di chi gestisce i sistemi e quindi, in un contesto competitivo, il loro costo per gli utenti. In altri termini, se il car sharing lavora molto, finiamo per pagare meno ogni minuto di utilizzo, e viceversa.
Se è così, è ragionevole chiedersi se sia sensato cercare di incidere sulle abitudini di spostamento urbano.


Segnali economici o "command & control"?
Alcuni modi per farlo sono già tecnologicamente attuabili e non richiedono all’utente di modificare uno spostamento, ma lo inducono a scegliere o il car sharing o il TPL.
Per esempio piattaforme di osservazione e monitoraggio in grado di fornire dati in tempo reale del traffico e del meteo nel tratto di percorrenza, o la disponibilità di spazi pubblici destinati al car sharing, che dovrebbero essere previsti nei PUMS (Piani Urbani della Mobilità Sostenibile).
I segnali economici poi sono sempre importanti. Per esempio: un’auto shared parcheggiata in una zona dov’è improbabile un suo riutilizzo potrebbe essere proposta a prezzo più basso agli abbonati al servizio. O il suo prezzo potrebbe dipendere da quanto è appetibile il luogo di destinazione, o dalla disponibilità (come già avviene per alcuni gestori per le auto a motore termico) a fare rifornimento. Per le auto shared a trazione elettrica, potrebbe essere premiato il cliente che lascia l’auto collegata a una colonnina di ricarica, fino a permettere al servizio di funzionare senza addetti alla ricarica. (Qui è evidente che la disponibilità di colonnine e il tipo di tariffazione sono decisive: nessun utilizzatore dovrebbe essere incentivato a occupare una stazione di ricarica più del necessario, rischio che con un’auto elettrica shared è endemicamente ridotto rispetto a una privata).
Altro vantaggio del car sharing elettrico è l’”educazione” alla mobilità elettrica: un modo per provarne i vantaggi senza dover correre i rischi di acquistare un veicolo prima che gli standard in termini di infrastrutture di ricarica e batterie si siano consolidati. Un modo cioè per essere pionieri senza dover fare privatamente scommesse tecnologiche.
Una via ulteriore per controllare le congestioni è attribuire prezzi agli ingressi urbani di veicoli che tengano conto dell’effettiva congestione del momento. Sistemi che qualche anno fa potevano esser complicati, ora tecnologicamente sono quasi banali, ma non è detto che sia banale la disponibilità dei cittadini di accettare che le esternalità del loro uso dello spazio urbano vadano pagate.
D’altra parte, tutti accettiamo che un treno nell’ora di punta costi più di uno nelle ore vuote, e tutti constateremmo l’assurdità di una tariffazione che non incentivasse chi è indifferente all’orario a evitare l’ora di punta. Uno studio sull’uso di corsie a pagamento opzionali nelle strade di Los Angeles, sempre citato dall’Economist, mostra che gli automobilisti locali sono disposti a pagare 11$ per risparmiarsi un’ora di traffico.

Il "time management"
Un passo in più, nel congestion management, è l’intervento pubblico di tipo “dirigistico” riguardo agli orari delle attività. Una bestemmia? È accettabile che un’autorità ci dica per esempio a che ora dobbiamo andare al lavoro? Messa così forse no. Ma se pensiamo perlomeno alle attività come scuola e uffici della pubblica amministrazione, perché non dovremmo essere disponibili a che le lezioni dei nostri figli, per esempio, inizino e finiscano un po’ più tardi (o un po’ prima) se questo fa recuperare tempo e qualità nella vita loro e di tutti? Per fare questo però serve modernizzare i contratti di lavoro e la necessità che i datori di lavoro (pubblici e privati) passino a una remunerazione meno basata su orari rigidi di presenza e più sulle prestazioni. Qualcuno ricorda il fotofinish di Fantozzi per timbrare il cartellino in orario malgrado una serie di disavventure mostruose nel percorso da casa? Dopo uno sforzo così, difficile che gli siano rimaste energie per lavorare…
Molte amministrazioni cittadine, soprattutto nel Nord, hanno gli uffici “Tempi”. In passato alcuni di essi ebbero il compito di valutare anche la strada di scaglionamento delle attività cittadine. Proprio l’approccio che qui sopra abbiamo definito “dirigista”, ma che lo diventerebbe molto meno se fosse associato a strumenti di condivisione preventiva con i cittadini.

Insomma: quando parliamo di infrastrutture di trasporto e di congestione, e ne parliamo in termini di costi e benefici, non è affatto detto che le nostre abitudini di spostamento urbano debbano considerarsi una variabile indipendente. Una città è una comunità caratterizzata da grande densità e da forme di convivenza complesse e delicate. Forse, senza essere né illiberale né davvero dirigista, un’amministrazione dovrebbe anche lavorare con i cittadini su come usare meglio la città e non solo su come adattarla al nostro attuale trantran.

Ringrazio, oltre al coautore Gino Scaccia, Elisa Mastidoro (informazioni nella pagina "collaboratori esterni" di questo blog) per l'attività di documentazione.


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domenica 11 novembre 2018

Trump, accordo di Parigi e industria del carbone USA (Puntata 376 in onda il 13/11/18)


Con le ratifiche dell’accordo di Parigi, oltre 180 Governi si sono impegnati a contenere in non più di 2 gradi l’aumento di temperatura del globo rispetto al livello pre-industriale. Una decisione conseguente alle indicazioni della comunità scientifica assunte dall’UNFCCC, il panel ONU che coordina le politiche mondiali sul clima. Secondo gli scienziati e l’ONU, per fermare il riscaldamento e quindi i cambiamenti del clima occorre ridurre le emissioni di gas-serra in atmosfera causate dall’uomo, legate alla combustione di fonti energetiche fossili. Il più diffuso di questi gas è la CO2, la cui concentrazione in era preindustriale, pur con un andamento ciclico, non aveva mai superato le 300 parti per milione ed è invece schizzata a 400 in meno di un secolo.
Albero spezzato a Roma il 30/10/18
Per questo ha senso considerare le emissioni di CO2 come un indicatore di insostenibilità climatica.
Buona parte della comunità economica del mondo sta orientando i propri investimenti verso un futuro senza energie fossili. Perfino le grandi major del petrolio, riunite nell’Oil and Gas Climate Initiative, hanno annunciato il proprio cambio di rotta e chiesto in modo coordinato segnali coerenti dalla politica.

Dopo l’annuncio di Trump del ritiro dall’accordo di Parigi, aziende americane  come Apple, Google, Twitter, Amazon, Facebook, Tesla, Microsoft, IBM si sono dissociate dalla scelta del presidente.
La stessa filiera del carbone americano, che Trump intendeva proteggere con la propria decisione, non ha invertito se non temporaneamente il trend di riduzione di investimenti e capacità. Ne parla Ed Crooks sul Financial Times del 9/11/18 sulla base di recentissimi dati di Lazard, una banca d’investimento, che mostrano come negli USA oggi sia conveniente sostituire gli impianti di generazione elettrica a carbone a fine vita con altri da fonti rinnovabili, grazie al calo dei costi di questi ultimi (l’energia da un parco eolico nuovo costa negli USA secondo Lazard tra 29 e 56 $/MWh complessivi, mentre i soli costi di funzionamento di un impianto a carbone – per gran parte dovuti al combustibile – sono tra i 27 e i 45). Perfino alcune centrali di costruzione recente, come quelle di Vistra Energy, sono in fase di chiusura in Texas, anche per concorrenza del gas prodotto nei mega giacimenti coltivati con la tecnica del fracking.
Dopo una breve ripartenza con l’inizio dell’amministrazione Trump, nel 2019 la produzione di carbone statunitense è prevista tornare ai livelli del 2016, i più bassi della storia recente. Per invertire questo trend evidentemente non bastano gli annunci di uscita da ogni politica di contenimento delle emissioni dannose per il clima.
Per questo l’amministrazione ha anche parlato di sussidi diretti alla filiera del carbone, i quali però per ora non si sono concretizzati. Intanto gli investimenti vanno verso rinnovabili ed efficienza energetica, che assumeranno, secondo per esempio il capo dell’utility energetica del New Jersey, il ruolo che recentemente ha avuto il gas nell’abbassare le bollette elettriche degli americani.

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martedì 6 novembre 2018

De Romanis su manovra 2019 (Puntata 375 in onda il 6/11/18)

Veronica De Romanis
interviene al
XVII Congresso di Radicali Italiani
Veronica De Romanis, esperta di finanza pubblica, insegna politica economica in vari atenei tra
cui la LUISS.
Ha partecipato a un panel di economisti coordinato da Mario Pietrunti nell’ambito del XVII congresso di Radicali Italiani con un’analisi della congiuntura macroeconomica italiana e della bozza di legge di bilancio 2019.
È con noi in questa puntata di Derrick per una breve intervista sugli stessi temi.

La prima domanda che le ho fatto è se le manovre dei Governi precedenti a quello Conte abbiano effettivamente fatto politiche di bilancio austere, restrittive:




Grazie a Veronica De Romanis

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martedì 30 ottobre 2018

Valutazione degli insegnanti (Puntata 374 in onda il 30/10/18)

Gli insegnanti: forse una delle categorie
più importanti per il nostro futuro,
chiusi in Italia in un corporativismo
che ci danneggia.
Chi di noi non ha esperienza di quanto sia stata importante per la propria formazione la qualità degli insegnanti a scuola?
Quale genitore non pagherebbe care informazioni preventive sul talento e la professionalità dei prof nella classe in cui pensa di iscrivere il figlio?

Valutare i docenti si può, con tecniche già testate in altri Paesi, e c’è evidenza che la presenza di sistemi di valutazione, se efficaci, aumenti la qualità del loro lavoro.

Ma gli amici insegnanti che ho io sembrano perlopiù convinti che qualsiasi giudizio al proprio lavoro non possa che essere distorto, inutile o lesivo della propria “libertà d’insegnamento”. Al che io rispondo che mi preoccupa questo corporativismo che preferisce la certezza di proteggere gli incapaci al rischio di essere ingiustamente valutati. Rischio che si riduce con accorgimenti banali, statistici e di metodo, che possono prevedere l’utilizzo sia di dati comparativi interni a una scuola, sia standard generali, sia interviste a diversi portatori di interessi.
Set di strumenti tra cui l’OCSE include anche l’autovalutazione e la valutazione da parte degli studenti.

Ritenere che un professionista possa essere valutato solo da chi sa più di lui del suo mestiere, poi, è una delle boiate più incredibili tra quelle che vengono usate di solito da chi non vuole essere valutato, in questo e altri ambiti. È come dire che solo uno chef può valutare un ristorante. La verità è che è sì utile il parere di altri chef, purché siano un campione rappresentativo, ma lo è altrettanto o più quello di chi al ristorante ci mangia.

Ecco alcuni strumenti di valutazione degli insegnanti adottabili o già adottati altrove (per esempio alcuni stati USA):
  1. Valutazione da parte dei presidi
  2. Test standard sull’accresciuta performance degli studenti (da noi oggi i test invalsi si fanno ma non hanno impatto diretto sulla carriera o sulla remunerazione dei docenti)
  3. Valutazione statistica dei risultati degli allievi nella successiva carriera formativa
  4. Valutazione di esperti esterni alla scuola
  5. Interviste ad allievi e genitori
  6. Peer evaluation tra docenti e autovalutazione

E cosa si potrebbe fare con i risultati di queste valutazioni? Sempre secondo l’OCSE, potrebbero essere l’input per attivare avanzamenti o rallentamenti della carriera degli insegnanti, e incentivi (o disincentivi) economici.

Aggiungo io che alcuni dei risultati, resi pubblici, sarebbero utili alle famiglie per scegliere consapevolmente una scuola.

Oggi in Italia esiste un sistema di rating delle scuole superiori basato sui risultati della carriera scolastica successiva degli allievi che le hanno frequentate (e che chi scrive ha usato per scegliere il liceo di sua figlia), sviluppato dalla Fondazione Agnelli. È solo una delle logiche di confronto possibili, è parziale e probabilmente rischia di misurare anche altri fattori sociali legati alla comunità presso cui le scuole hanno il proprio bacino di allievi. Ma è uno strumento disponibile, intanto, e può essere integrato con altre informazioni.

In una prossima puntata cercherò di riprendere il discorso, parlando anche di riforme recenti e del ruolo dei presidi.

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domenica 14 ottobre 2018

Mi chiamo Guido e guido i bus dell'Atac (Puntate 372-3 in onda il 16-23/10/18)

Bancarelle e pendolari
alla stazione metro romana di Ponte Mammolo

Mi chiamo Guido e guido i bus dell’Atac. Ho 26 anni e guadagno una miseria. Dicono dei conducenti che non si presentano al lavoro, ma io a lavorare ci vado perché se perdo questo impiego sono cazzi. Anche volendo non potrei fare come certi più anziani coi contratti vecchi che fanno quello che vogliono. Ma sempre più spesso vado al deposito e non c’è una vettura per me e resto lì fermo al baracchino con gli altri.

Il dirigente movimento decide da quali linee dirottare i mezzi per metterli in quelle dove arrivano più proteste, in pratica si riduce il servizio nelle linee meno critiche finché qualcuno influente non si fa sentire. Volendo con l’elettronica si potrebbero conoscere i movimenti dei passeggeri in tempo reale e anche quanta gente in media aspetta alle fermate, ma figurati.

Quando ho letto su Metro che la sindaca ha detto che metteva i tornelli nei bus, ero con dei colleghi al deposito che aspettavamo un mezzo per partire, ci siamo messi a ridere. Ma questa l’ha mai preso un autobus a Roma nell’ora di punta? Dove penserebbe di metterlo ‘sto tornello? Infatti io ancora devo vederne uno, e in media cambio 3-4 vetture al giorno.

Ieri a un certo punto arriva Luigi con una pompa dell’olio avvolta in uno straccio e mi dice che se è compatibile col mio Irisbus mi fa fare due giri di 44. Il 44 passa dal Gianicolo dove ci sono le signore cagacazzi che poi se non arriva mandano le lettere in sede. Luigi e gli altri della manutenzione fanno avanti e indietro tra i depositi per prendere i pezzi dai mezzi fermi, ma quei mezzi in teoria dovevano essere riparati, non fermati, e invece dopo un po’ diventano carcasse che non si riesce più a far partire. Quando prendono un pezzo, tipo un alternatore una centralina un iniettore, mettono un post-it dietro allo sportello del motore come promemoria che quel pezzo è stato levato e in teoria dovrebbe tornare.

La collega che aveva denunciato gli incendi per mancata pulizia delle morchie sotto ai pianali, che è una roba da avere paura a starci a bordo, come reazione l’hanno mandata via.
Stamattina ho fatto la 170 con tre spie accese, tra cui l’ABS. A via Marmorata un vigile mi dice di passare sul Lungotevere senza entrare a Testaccio: ma si potrà sapere di una deviazione all’ultimo momento, con la gente che dopo se la prende con me?
I cicalini acustici delle spie li stacchiamo noi conducenti per non diventare scemi. Certe spie sono accese perché mancano i sensori o mancano dei servomeccanismi non indispensabili al movimento, oppure perché si ignora un guasto. Un mezzo non dovrebbe circolare con l’ABS rotto, è una questione di sicurezza mia e dei passeggeri. Ma alla fine cosa devo fare, fermo la corsa? L’unica è andare piano e sperare bene.

Ho sentito di questi #MobilitiamoRoma che vogliono privatizzarci, allora sono andato a un tavolino a vedere. C’era una ragazza della mia età. Le ho chiesto Cosa faccio io se privatizzano l’Atac? Mi ha detto Non è che ti vogliamo privatizzare, vogliamo che arriva un’altra azienda che vince la gara, che può anche essere un’azienda pubblica di un’altra zona, e quell’azienda la prima cosa che fa è assumere qui chi gli serve per portare avanti il servizio a Roma. Mica fanno venire conducenti da lontano, che non conoscono le linee e magari gli devono anche pagare la trasferta. Se devono lasciare qualcuno a casa, sarà dura che ci lasciano te che lavori e gli costi meno di un anziano per non parlare di un dirigente.

Come ragionamento mi fila abbastanza.

Senza contare che magari in un’azienda normale, come in una città normale, avrei dei mezzi sicuri, puliti, che non mi piove in testa, avrei dei passeggeri che non ce l’hanno con me perché il mio collega prima non è passato o non c’era la vettura, e magari mi darebbero anche dei premi di produzione e un aumento pagato facendo timbrare i biglietti.
In fin dei conti non ho capito perché devo difendere proprio io quest’azienda qui e i suoi dirigenti, io che ci perdo sulla mia pelle, che mi faccio il sangue amaro, che mi prendo le umiliazioni dai passeggeri e devo anche stare zitto.

Guido non esiste: è un personaggio di fantasia. O forse ne esistono tanti?


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martedì 2 ottobre 2018

Come farti comprare i BOT: arrivano i CIR? (Puntate 370-1 in onda il 2-9/10/18)

Con Paolo Zanghieri

La gelatina che è in noi
La parola “spread” sembra aver la capacità di trasformare in gelatina (spread vuol dire in effetti anche crema da spalmare) le sinapsi cerebrali anche del più cauto padre di famiglia, che inizia a immaginarsi gl’ircocervi cattivi della finanza internazionale a impedirci di essere ricchi, cosa che forse riteniamo un diritto naturale.
Foto di Michele Governatori
Un banco del liceo Virgilio di Roma.
L'Italia è messa malissimo in termini di educazione finanziaria.

Gli psicologi del resto spiegano che accettare un depauperamento di prospettive fa più male che essere in condizioni peggiori ma con una tendenza al miglioramento. Resta però il fatto che, anche se non lo accettiamo psicologicamente, per essere ricchi in modo sostenibile bisogna saper fare qualcosa di rilevante meglio o in modo più efficiente degli altri. Non ci sono altre vie: prendere i soldi a prestito e spenderli per comprare cose che fanno altri funziona solo per un po’, finché qualcuno quei soldi te li dà.

Quando i finanziatori iniziano a tirarsi indietro, nell’era delle sinapsi-gelatina essi finiscono nel mirino insieme alle agenzie di rating. Ma in un contesto in cui ormai i 2/3 del debito pubblico italiano sono in mano a prestatori nazionali e alla BCE, il gioco delle parti diventa sempre più una scissione psicotica: la gelatina ci fa prendere di mira i creditori, che però per la maggior parte siamo noi stessi.
Ma alla gelatina non interessa: ci suggerisce che potrebbero esserci dei mezzi non coercitivi per convincere il noi-prestatore a continuare a prestare al noi-gelatinoso anche contro il proprio interesse. Si potrebbe cioè convincere con le buone il noi-prestatore a continuare a comprare titoli di Stato e tenerli a lungo. Ma come?

I CIR: un gioco delle tre carte
Il governo, e in particolare le menti economiche della Lega, stanno studiando i Certificati Individuali di Risparmio (CIR). Si tratta di prodotti finanziari, destinati ai residenti in Italia, che investono esclusivamente in nuove emissioni di debito dello Stato o delle altre amministrazioni pubbliche. Se ne incentiverebbe l’acquisto con benefici fiscali simili a quelli dei Piani Individuali di Risparmio (PIR), recentemente introdotti per finanziare le imprese più piccole: niente tasse sui rendimenti e possibilità di un credito di imposta, a condizione che le somme restino vincolate per un periodo abbastanza lungo di tempo. Inoltre i CIR sarebbero impignorabili e non sottoponibili a sequestro.  Nei piani del governo potrebbero partire già dall’anno prossimo.

Secondo noi si tratta di una pessima idea, ecco perché:

  1. Dalle condizioni economiche dell’Italia dipendono già il nostro stipendio e la nostra pensione futura. Il buonsenso consiglierebbe di diversificare il rischio investendo anche all’estero o in altro. Buttarsi sul debito pubblico italiano sa molto più di “oro alla Patria” che di scelta razionale e prudente.
  2. L’idea (o furbata, dipende dal livello di gelatina) dietro ai CIR è quella di sottrarre dal controllo dei mercati il debito pubblico italiano, “ammazzando” lo spread. Sarebbe così garantita un po’ più di disinvoltura nella gestione delle finanze pubbliche.
  3. In questo modo una quota sempre maggiore del debito pubblico passerebbe da gestori professionali in grado (almeno in teoria) di valutare il rischio delle finanze pubbliche italiane ai normali cittadini. Gli italiani sono tra i peggiori al mondo per quanto riguarda l’alfabetizzazione finanziaria. Pensandoci bene è un po’ come quello che hanno fatto in passato le banche, piazzando il loro debito ai clienti sotto forma di prodotti non facilissimi da comprendere e senza fornire tutte le informazioni necessarie. Per qualche risparmiatore, ricorderete, è finita malissimo. Se state pensando che il “CI” di CIR stia per “Circonvenzione d’Incapace” siete i soliti maliziosi.
  4. Anche se i CIR coprissero tutte le nuove emissioni, lo spread si potrebbe eliminare soltanto facendo scomparire del tutto il mercato secondario dei titoli di Stato. “Vaste programme”, direbbero in Francia. Il debito pubblico italiano già emesso (che ricordiamolo, è il terzo più grande al mondo) rimarrebbe comunque in circolazione sui mercati internazionali. Quindi, politiche di bilancio un po’ allegre non passerebbero comunque inosservate.
  5. L’acquisto di debito pubblico da parte dei cittadini dello Stato che lo produce è più o meno una partita di giro. Ma non completamente: il noi-risparmiatore non è esattamente uguale al noi-cittadino: comprerebbe i CIR solo chi ha abbastanza soldi per risparmiare (magari anche grazie alla “pace fiscale” per gli evasori), mentre il costo del maggiore debito lo pagheremmo tutti e specialmente i più poveri in caso di taglio dei servizi pubblici.
  6. Il trattamento fiscale favorirebbe una volta di più chi campa di rendita rispetto a chi lavora. Inoltre chi, coi propri risparmi, vuole investire in attività produttive verrebbe penalizzato rispetto a chi sceglie i CIR.
  7. Un’altra partita di giro: i minori interessi pagati sui titoli di Stato dei CIR corrisponderebbero a maggior spesa fiscale per finanziarne gli incentivi.
  8. Le imprese sarebbero penalizzate due volte: le risorse per i CIR non finirebbero nei PIR e neanche nei depositi bancari, riducendo i prestiti che per molte imprese sono l’unica fonte di finanziamento.

Rimpacchettare il debito e dargli una patina di lucido non ci sembra quindi molto sensato. E non è un’alternativa all’unica soluzione possibile per contenere il problema: ridurre il debito pubblico.
L’operazione dei CIR puzza un po’ di gioco delle tre carte o, se preferite, di strumento di distrazione. Complice la gelatina che è in noi.



Link utili:


domenica 23 settembre 2018

Treno a idrogeno (Puntata 369 in onda in 25/9/18)

Michele Governatori
su una Hyundai a idrogeno
a Perugia nel 2012
Quale ruolo avrà l’idrogeno nel progressivo abbandono delle fonti fossili d’energia? Secondo alcuni decisivo, secondo altri si tratta di una strada costosa e senza sbocchi. L’idrogeno, lo sappiamo, non è una fonte primaria di energia. Sulla Terra nella sua forma pura (H2) non c’è e si ricava per esempio dall’acqua adoperando in quella fase elettricità. Ma è come vettore di energia che è utile, perché si può stoccare con grande densità - ancor più dei prodotti petroliferi – e quando ritrasformato in elettricità con le celle a combustibile non emette alcun inquinante e si reimmette in atmosfera contenuto in molecole di vapore acqueo.

La coreana Hyundai, il quinto produttore d’automobili al mondo, insiste con produzioni d’auto di serie a idrogeno anche se ne ha vendute finora solo un migliaio (una immatricolata in Danimarca la provai io stesso alcuni fa - foto in questa pagina) e con un socio svizzero sta producendo camion a idrogeno. Toyota pure ha auto a idrogeno in listino (la Mirai), benché in tutta Europa i distributori pubblici di idrogeno siano per ora meno di un centinaio.

Ora c’è una nuova applicazione: il treno a idrogeno, applicazione interessante anche perché permette di usare treni a trazione elettrica in aree della rete ferroviaria senza alimentazione elettrica. Due esemplari di questo treno Alstom (gruppo GE) sono appena entrati in funzione in Germania. Ne ho parlato al telefono con Mario Pagliaro, autore di “Helionomics” per le edizioni Egea:




domenica 16 settembre 2018

Ristrutturazioni edilizie 2018: la comunicazione-fantasma a Enea (Puntata 368 in onda il 17/09/18)

Aggiornamento del 21/11/2018
Finalmente è online la sezione del sito Enea (link sotto) per la registrazione degli interventi di semplice ristrutturazione edilizia operati dal 2018 (prima non era obbligatorio comunicarli all'Enea).
Secondo il sito della stessa Enea, la nuova decorrenza per la comunicazione degli interventi già svolti è 90 giorni dalla sua comunicabilità, quindi, secondo i calcoli di Derrick, la decorrenza per gli interventi già operati prima del 21/11/2018 è il 18/02/2019 (mentre per quelli successivi valgono i 90 giorni dall'ultimazione, che io prudenzialmente farei coincidere con l'ultimo bonifico se anteriore all'ultimazione effettiva),

Puntata del 17/09/2018
Ben trovati ascoltatori di Derrick dopo la pausa estiva in cui abbiamo mandato in replica alcune tra le puntate primaverili che avevano avuto più interazioni nel blog o con mail inviatemi.

Villette in costruzione nel 2008
in zona Mostacciano a Roma
Riprendiamo dopo un po’ il tema ristrutturazioni edilizie.
Se ne avete fatte nel 2018, sapete che avrete anche per le spese di quest’anno il diritto a una detrazione fiscale in dieci rate annuali di almeno il 50% oltre che un’aliquota agevolata dell’IVA sui materiali a meno che non siano acquistati direttamente dal titolare della detrazione. Nel corso degli anni la quota di detraibilità e le tipologie di spesa ammesse sono cambiate, con incentivo maggiorato agli interventi di efficientamento energetico e di messa in sicurezza antisismica, quest’ultima addirittura con detraibilità fino all’85% della spesa, come abbiamo già raccontato (link sotto).

L’ammontare complessivo delle detrazioni dalle imposte sui redditi è oggi di circa 11 miliardi all’anno, lo dice la nota di aggiornamento al DEF, e credo si possa affermare che, per quanto riguarda gli interventi edilizi e quelli ancillari, la finalità sia stata anzitutto il rilancio dell’economia attraverso un settore ad alta intensità di lavoro, con estensioni a quello dei mobili e degli elettrodomestici, il tutto, per fortuna, con un po’ di criterio di efficienza energetica.
Ora è prevedibile con la prossima manovra di bilancio una stretta sia nei massimali sia nei criteri di ammissibilità ai benefici, se è vero che su qualche voce il Governo del cambiamento dovrà pur tagliare per finanziare le sue costose promesse.

Ma tornando agli interventi del 2018, c’è un’incertezza piuttosto imbarazzante e non ancora risolta che riguarda le modalità di certificazione degli interventi di semplice ristrutturazione, quelli che danno diritto al 50% di detrazione in 10 anni.
L’ultima legge di bilancio infatti ha introdotto anche per questi, oltre all’obbligo di pagamento delle spese con un bonifico con indicazione specifica, anche quello di comunicazione all’Enea entro 3 mesi (che nel caso di interventi di efficientamento decorrono dal collaudo dei lavori).
Peccato che, a metà settembre 2018 quando scrivo questa puntata, sul sito dell’Enea non ci sia traccia di una sezione per la raccolta delle comunicazioni di ristrutturazioni “semplici”. C’è invece un comunicato che annuncia che l’apposita sezione del sito verrà fatta quando la stessa Enea avrà più informazioni dal Governo, e che, comunque, l’Enea non ritiene che abbia alcun senso la comunicazione di interventi non finalizzati al risparmio energetico.

È vero che non si capisce il senso di coinvolgere l’Enea sulle ristrutturazioni non di efficientamento. Quel che probabilmente è successo è che il Governo Gentiloni con la legge di bilancio avesse in mente per Enea un ruolo di vigilanza fiscale/documentale piuttosto improprio, visto che la ratio delle comunicazioni degli interventi di risparmio energetico è permettere all’Enea di verificarne l’efficacia e di trarne dati statistici.
È però comunque un po’ penoso che un’agenzia dello Stato si lamenti pubblicamente di una legge, quando dovrebbe – e immagino lo stia facendo - adoperarsi perché venga rettificata o resa applicabile.

Dunque la conclusione di questa puntata è: se avete fatto interventi di ristrutturazione nel 2018, per ora non potete rispettare la legge, perché la stessa agenzia cui dovreste rivolgervi non è d’accordo con la legge e non è per ora attrezzata per permetterne l’applicazione. Dovete aspettare e monitorare il sito dell’Enea.
Scommettiamo che a giorni lo strano avviso Enea scomparirà dal sito? A fini di documentazione futura, ne riporto qui sotto il testo.


Link utili


Testo sul sito Enea come disponibile sul sito il 14/9/18 (di cui al link sopra)

In relazione alla novità introdotta dalla legge di bilancio 2018 sulla trasmissione degli interventi di ristrutturazione edilizia, (al fine di effettuare il monitoraggio e la valutazione del risparmio energetico conseguito a seguito della realizzazione degli interventi di cui al presente articolo, in analogia a quanto già previsto in materia di detrazioni fiscali per la riqualificazione energetica degli edifici, sono trasmesse per via telematica all'ENEA le informazioni sugli interventi effettuati), l'ENEA è in attesa di specifiche indicazioni da parte delle istituzioni di riferimento sulla tipologia di interventi per i quali occorre procedere alla comunicazione, le informazioni e i dati che devono essere trasmessi, le modalità e le relative tempistiche da rispettare. Non appena ricevute le indicazioni necessarie, l'Agenzia predisporrà il sistema informativo per consentire agli utenti la trasmissione dei dati e ne darà la più ampia comunicazione possibile al pubblico. Tenuto conto che l'obiettivo della legge è il monitoraggio energetico, l’ENEA ritiene che la trasmissione dei dati debba avvenire solamente per gli interventi che comportano riduzione dei consumi energetici o utilizzo delle fonti rinnovabili di energia, tipicamente quelli previsti dal DPR 917/86, art. 16.bis, lettera h.

sabato 4 agosto 2018

Un corridoio verde tra UE e Cina (Puntata 367 in onda il 7/8/18)


Con Elisa Mastidoro

La diga di Serre-Ponçon
che forma il lago artificiale più voluminoso d'Europa
(Foto Derrick)
La guerra dei dazi tra USA e Cina sembra aver partorito prospettive interessanti sul fronte dei meccanismi globali di disincentivo alle emissioni di gas serra, in particolare riguardo al mercato dei permessi a emettere CO2 (Emission Trading System – ETS) che è quel sistema che produce vantaggi economici alle aziende che svolgono la loro attività con minori emissioni rispetto ai loro concorrenti.
In occasione del 20° vertice Cina-UE del 16 luglio 2018 sulla strategia per il clima la Commissione Europea e il Ministro dell’ecologia e ambiente cinese hanno sottoscritto un accordo per avviare una cooperazione strategica tra i rispettivi sistemi di scambio dei permessi di emissioni, sulla base del comune obiettivo di promuoverne uno più ampio.

La Cina, che è il più grande emettitore al mondo di gas-serra, aveva annunciato a dicembre 2017 il lancio di un ETS nazionale che si univa ai 7 mercati pilota regionali già presenti dal 2013. Al momento, l’ETS cinese interessa solo il settore elettrico (gli altri verranno inclusi successivamente) e coinvolge 1.700 compagnie energetiche per un totale di circa 3 miliardi di tonnellate di CO2 annue, il doppio rispetto all’intero ETS europeo.

Gli scettici riguardo agli investimenti europei per la riduzione delle emissioni-serra e quindi per la limitazione dei suoi effetti sul clima tipicamente dicono che si tratta di uno sforzo velleitario rispetto ai trend mondiali. (I negazionisti climatici poi sono un’altra cosa ancora di cui ora non parliamo, e che riguarda piuttosto l’incapacità di distinguere tra scienza e posizioni apodittiche).
Ebbene, una risposta convincente agli scettici è che muoversi in anticipo sul clima da parte dell’Europa ha avuto e ha il senso di iniziare un processo affinché esso si espandesse nelle altre aree economiche del globo, e la prospettiva di integrazione tra i sistemi ETS di Europa e Cina è un clamoroso successo di questa linea.

I no-global che motivano l’isolazionismo con i rischi di dumping ambientale dovrebbero riflettere sul fatto che sono proprio le politiche globali – esito a loro volta di corridoi commerciali aperti - che possono far superare le forme di concorrenza al ribasso sull’ambiente. Un’integrazione tra i sistemi ETS di Cina e Europa è indispensabile proprio a rendere gli scambi commerciali tra i due blocchi neutri in termini di impatto sul riscaldamento globale ed escludere il cosiddetto “carbon leakage”, cioè la ricollocazione di produzioni ad alto impatto ambientale nei Paesi con minori disincentivi in materia.

Così come un cervello danneggiato crea nuove sinapsi per eludere l’area in sofferenza, una più forte integrazione di scambi e di regole tra Europa e Cina potrebbe essere la reazione per isolare il disimpegno di Trump sull’ambiente, in attesa che i danni da isolazionismo USA facciano di nuovo cambiare le politiche nordamericane.

Intanto, i prezzi dei permessi a emettere CO2 in Europa e Cina stanno andando nella stessa direzione: verso l’alto, indicando la prospettiva di politiche più restrittive sulle emissioni in entrambe le aree.


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lunedì 30 luglio 2018

Dagli yacht alle pale eoliche: un caso di riconversione green a Fano (Puntata 366 in onda il 31/07/18)


Un semistampo di pala eolica in lavorazione
nello stabilimento Eta Blades
Oggi a Derrick torniamo sul macrotema della transizione energetica verso tecnologie coerenti con gli obiettivi ambientali del trattato di Parigi. Come abbiamo visto, il piano energetico nazionale è necessariamente molto ambizioso in materia e il Governo in carica afferma di essere determinato a mantenere se non incrementare i programmi. È normale quindi essere abituati a pensare alle fonti rinnovabili come nuovi impianti su nuovi siti. Eppure l’industria delle rinnovabili ha già messo in piedi, in Italia e in Europa, un parco cospicuo di cui una parte rilevante è già in una fase matura del proprio ciclo di vita. Prendiamo l’eolico: dei circa 140 GW installati in Europa, 35 hanno superato la metà della vita tecnica utile. In Italia il rapporto è circa di 2,5 su 9, cosicché la maggioranza degli impianti europei sarà vecchia già prima del 2020.

Pala eolica Eta in lavorazione
Non c’è quindi solo la sfida di fare nuovi impianti, ma anche quella di intervenire su quelli esistenti, i cui costi di manutenzione aumentano con l’obsolescenza, mentre per alcune componenti si degradano anche le prestazioni. Questo vale in particolare per le pale dei rotori eolici, su cui inoltre la tecnologia e le conoscenze si sono negli anni evoluti permettendo oggi produzioni più performanti.

Di cosa è fatta una pala eolica moderna? Fibra di vetro, di carbonio per conferire più rigidità, talvolta balsa, resine di vario tipo e vernici di protezione. Il design deriva da analisi di tipo strutturale (per esempio le deformazioni elastiche devono essere compatibili con le distanze dalla torre di sostegno e con il bilanciamento del rotore) e aerodinamico, per sfruttare al massimo il vento e limitare turbolenze indesiderate.
Una pala piccola, per impianti in Italia classificati come “mini eolico”, può essere lunga attorno a 15 metri, mentre i generatori grandi hanno pale lunghe il triplo.

C’è un’altra industria abituata a dimensioni, materiali e tecnologie simili: è quella delle barche da diporto.
Nella zona vicina alla costa marchigiana delle valli del Metauro e Cesano, in provincia di Pesaro, si è insediato nei decenni scorsi un vasto distretto della produzione di yacht con aziende come Ferretti, Wally, Moschini. Un settore che ha poi subito una crisi che ha lasciato inutilizzati parte delle competenze e degli stabilimenti.
Stabilimenti come quello oggi occupato da Eta Blades a Bellocchi, nella zona industriale di Fano, dove sono stato invitato per una visita.

Pale eoliche in lavorazione nello stabilimento di Fano
Eta oggi è leader italiano nella produzione di pale di sostituzione per impianti eolici esistenti.
Un settore che, come quello degli yacht, ha un curioso mix di competenze artigianali specializzate e di tecnologia. Dal disegno di una pala compatibile con un rotore esistente, ma più performante, si arriva con macchine a controllo numerico alla realizzazione di due semistampi su cui poi strati di materiali diversi si uniscono a resine con procedimenti brevettati.

Grazie dunque per questa puntata ad Alida Speciale, responsabile marketing, e Carlo Durante, socio fondatore di Eta Blades. (Anzi, invito gli ascoltatori di Derrick imprenditori o manager di attività innovative e rilevanti rispetto ai nostri temi a imitare l’iniziativa di Eta Blades e farsi vivi).


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sabato 21 luglio 2018

Scelta del fornitore energia, la concorrenza tra gli strumenti d'ausilio (Puntata 365 in onda il 24/7/2018)

Quanti ascoltatori di Derrick hanno ricevuto telefonate da venditori di energia che paventano la fine delle tariffe “di tutela” a metà 2019? Ne abbiamo già parlato varie volte (link sotto).

Nel nuovo rapporto dell’Autorità Energia con dati 2017 si legge che ancora 18 milioni di clienti domestici dell’elettricità acquistano alle condizioni standard ("maggior tutela") che dovrebbero cessare tra un anno secondo la legge concorrenza, e quindi aiutare i consumatori d’energia fino a ora inerti a scegliere un nuovo fornitore sul mercato è e sarà utile nei prossimi mesi.

Sappiamo che già la stessa Autorità per l’energia ha da anni uno strumento online all’uopo, e da poche settimane ce n’è uno nuovo di Acquirente Unico – un’azienda pubblica che svolge alcune attività in parte legate alla fornitura della tariffa di "maggior tutela" – che si chiama Portale Offerte luce e gas (link sotto) e che permette oggi il confronto tra tutte le offerte di mercato di una tipologia semplificata (detta “Placet” dall’Autorità) e che tra qualche mese è previsto le confronti tutte.
(L’ho provato, è facile da usare e per casa mia a Roma le offerte più economiche sono di piccole s.r.l. che non avevo mai sentito. Auguriamoci che abbiamo la struttura commerciale per reggere un eventuale successo del portale).

Ci sono anche siti non istituzionali che fanno un lavoro di confronto offerte energia? Certamente. E tipicamente lo fanno con un linguaggio e uno stile più tipico di aziende con cultura commerciale.
Istituzionali o no, questi motori di ricerca però, se da un lato utili, comportano anche il rischio di non considerare aspetti importanti che solo un cliente, con i suoi gusti e le sue sensibilità, può tenere correttamente in conto. E anche il rischio di indurre i fornitori a fare offerte concepite per risultare vincenti in questi motori di ricerca, magari a scapito di altri aspetti della fornitura. D’altra parte, se mercato è libertà, a maggior ragione include la libertà di usare o non usare questi strumenti e di considerare i loro parametri rilevanti o meno. L’importante è la trasparenza riguardo alle clausole contrattuali e riguardo ai criteri di confronto.

Un serbatoio di gas naturale in stato liquido
(ringrazio per il permesso all'uso della foto
il gruppo Dolomiti Energia)
Pensavo però che in questi tempi di negazionismo scientifico e anche economico (molto efficace l’espressione usata da Boeri) il passo tra sistemi pubblici di aiuto alla scelta del fornitore e paternalismo di istituzioni che si allargano anche dove non compete loro è pericolosamente breve.
E ringrazio Antonio Sileo di avermi segnalato il caso delle Marche, il cui consiglio regionale ha approvato addirittura all’unanimità il 17 luglio 2018 una norma presentata già nel 2016 e che istituisce un’agenzia (con un nome-acronimo da partecipazioni Statali anni Sessanta: URAE) destinata a “individuare con criteri d’acquisto trasparenti il venditore con la migliore offerta sotto il profilo economico, di trasparenza e qualità del servizio”. Nientepopodimeno. Nemmeno sfiorata, l’unanimità dei consiglieri regionali delle Marche, dal dubbio che per esempio la qualità del servizio e il prezzo potrebbero essere leve concorrenti, e che il giusto mix dipenda da cosa vuole il singolo consumatore. Tutt'altro: l’URAE deciderà il “migliore fornitore” per tutti. E visto l’andazzo va ringraziato di non obbligare i cittadini a servirsene.

Forse sta iniziando una stagione in cui la sola concorrenza che piace ai legislatori è quella tra strumenti di controllo dell’economia?


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martedì 17 luglio 2018

Energia e ambiente del Governo del Cambiamento: aggiornamento (Puntata 364 in onda il 17/7/18)

Il santuario di Lourdes
fotografato da Derrick nel 2017

Qui a Derrick abbiamo già analizzato le proposte su energia e ambiente del programma del “governo del cambiamento” (link sotto), e qui invece facciamo un’analisi delle dichiarazioni degli uomini di Governo collegate a questi temi, in attesa che arrivino atti formali in materia.
La seconda settimana di luglio 2018 è stata ricca di occasioni in questo senso, soprattutto per un’audizione del ministro dello Sviluppo Economico e del Lavoro alle commissioni riunite Industria e Lavoro in Senato. Vediamo quali riferimenti ha fatto Di Maio in quest’occasione ai temi energia e ambiente:
“Sì alla neutralità tecnologica nelle politiche energetiche”
Punto rilevante anche in vista dell’attesissimo nuovo decreto sulle fonti rinnovabili, i cui investimenti privati sono crollati dal 2014 e cioè da quando gli incentivi nel sistema delle bollette per i nuovi investimenti si sono ridotti (del resto difficilmente potevano rimanere ai valori stellari della precedente fase “d’oro”).

“Prima le politiche a costo zero”
Affermazione da un lato condivisibile, dall’altro preoccupante: qualsiasi politica che introduce nuove regole o distorsioni ha effetti distributivi, e se impone restrizioni o obblighi costa in ogni caso al cliente finale anche se non introduce sussidi espliciti pagati con tasse e bollette.

“Usiamo anzitutto le partecipate dell'energia per realizzare le politiche energetiche e ambientali”.
Qui Di Maio sembra pensare a una gestione esplicitamente politica delle aziende partecipate dell’energia, che si poteva fare quando si trattava di enti pubblici monopolisti, mentre oggi in mercati liberalizzati le politiche pubbliche dovrebbero arrivare attraverso regole che valgono per tutti i competitori. Altrimenti si generano opacità e incertezza sia per le altre aziende del settore sia per gli stessi azionisti privati e conferitori di capitale delle partecipate, che non sanno più se la governance è industriale o politica.

Di Maio come in altri casi ha lodato la tecnologia “vehicle to grid”, che sta sviluppando Enel e che prevede l’uso degli accumulatori di auto elettriche come supporto alla rete quando le auto vi sono collegate. (Qui il ministro sembra dimenticare la sua stessa affermazione sulla neutralità tecnologica, e contraddice anche una sua stessa frase in cui ha citato l’auto elettrica come esempio di applicazione di cui non ci si dovrebbe innamorare).

Forse invece dell'auto elettrica faremmo bene a innamorarcene un po’: se andiamo a vedere i dati di penetrazione e politiche in Italia rispetto al resto del mondo sviluppato, per esempio nell’ottima rivista “Onda verde” dell’ACI (link sotto), scopriamo quanto da noi la mobilità elettrica sia enormemente indietro in termini di diffusione di auto e di colonnine di ricarica. Siamo, per esempio, più di un ordine di grandezza indietro rispetto alla Francia e con una dinamica che tarda ad avviarsi.

Rispetto alla Strategia Energetica Nazionale si può fare di più, ha dichiarato Di Maio. Ma purtroppo non si è più riferito alla strategia energetica del M5S, per molti versi ambiziosa e analizzata in passato qui su Derrick (link sotto).
Infine, trovo positivo l’accenno di Di Maio alla necessità di disincentivi alle aziende che inquinano. Proprio il superamento degli incentivi dannosi all’ambiente faceva parte del programma elettorale pentastellato ma, aimé, non di quello del Governo.


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