domenica 16 giugno 2019

La transizione energetica europea (Puntate 401-2 in onda il 18 e 25/6/19)

Giacomo Balla
Le quattro stagioni in rosso - Estate

Il 14 giugno 2019 è stato pubblicato nella Gazzetta Ufficiale UE il cosiddetto “quarto pacchetto” delle norme che guideranno i mercati dell’energia europei dei prossimi anni. Norme che seguono un’evoluzione che anche i non addetti al settore si sono ormai abituati a sentirsi raccontare, in particolare riguardo all’accelerata transizione verso le fonti d’energia rinnovabili, alla maggiore importanza della generazione elettrica distribuita e di piccola scala, anche con l’arrivo di entità collettive (energy community) per ora descritte in modo un po’ generico ma che dovrebbero avere un ruolo nel futuro prossimo. Ruolo che si sovrapporrà potenzialmente con quello di produttori e venditori di energia e dei gestori delle reti elettriche locali.
Il “quarto pacchetto” si inserisce in un altro processo europeo fondamentale: gli obiettivi ambientali al 2030 e oltre, già condivisi nei mesi scorsi, che hanno evidentemente enormi rapporti con la regolazione del settore energia e non solo.
Questo processo prevede, tra le altre cose, che gli Stati Membri inviino piani energia-ambiente (cosa già avvenuta) che poi l’Unione valuterà in termini di coerenza rispetto agli obiettivi comunitari al 2030, obiettivi che ricordo qui:
  1. riduzione almeno del 40% delle emissioni di gas a effetto serra (rispetto ai livelli del 1990)
  2. una quota almeno del 27% di energia rinnovabile
  3. miglioramento almeno del 27% dell'efficienza energetica (rispetto allo scenario senza interventi).



Sorprendentemente, almeno rispetto alle attese riguardo al programma ambientale dei Cinque Stelle, il piano presentato dal Governo italiano è per molti versi più cauto degli stessi obiettivi europei. Uno studio della European Climate Foundation che mette a confronto i vari piani-bozza presentati (scaricabile sotto) dà un giudizio piuttosto negativo al piano italiano in termini di obiettivi e efficacia e chiarezza delle politiche proposte, con l’eccezione (ma sto inevitabilmente semplificando) delle politiche sull’efficienza energetica.


Efficienza energetica e minibot

Piccola digressione su questo: l’Italia, che già strutturalmente è un Paese con buona efficienza energetica (cioè un rapporto tra PIL e energia consumata relativamente alto) ha anche politiche rilevanti per l’efficienza, a partire dalle generose detrazioni fiscali per ristrutturazioni e investimenti sugli apparati energetici degli edifici, detrazioni che tra l’altro si stanno evolvendo per rendere più semplice cedere il credito fiscale a intermediari, in modo da poter fare gli interventi senza dover anticipare le somme necessarie. Sono quindi molto rilevanti in materia (a mio avviso potenzialmente esiziali) le idee sempre più insistenti sui “minibot”, cioè i titoli di Stato di piccola taglia cari al presidente della commissione economia leghista alla camera Claudio Borghi. Questi titoli, infatti, sia secondo un documento curato dallo stesso Borghi e diffuso nei mesi scorsi sia secondo una mozione passata in parlamento il 28/5/2019 anche con i voti dell’opposizione (alcuni dei cui esponenti hanno però dichiarato essersi trattato di errore) potrebbero essere usati per pagare crediti verso lo Stato. Ora, se lo Stato mi dicesse che le rate di detrazione della mia pompa di calore con cui ho reso elettrico ed efficiente il mio riscaldamento a fronte di un discreto sacrificio economico iniziale me le pagherà con un altro credito anziché con soldi, io avrei molto da ridire. E questo non aumenterebbe la mia fiducia verso lo Stato rispetto a possibili ulteriori investimenti. Se teniamo conto dell’importanza del settore edilizia per la crescita economica, credo si possa dire che renderne incerti gli investimenti sia molto pericoloso.


Verso l'autarchia energetica locale?

Torniamo alle comunità energetiche: esse dovrebbero permettere anche di instaurare veri e propri mercati di vicinato dell’energia. Un’idea che istintivamente piace quasi a tutti, perché suggerisce mutualismo e autosufficienza di zona, ma che tradurre in azioni pratiche è piuttosto difficile. Infatti, se le reti elettriche locali sono oggi gestite come monopoli non è per amore del monopolio in sé da parte del legislatore, ma perché, come spesso avviene nelle reti, una loro gestione unitaria, che preveda da un lato il divieto di duplicazione e dall’altro regole prestabilite sul livello di servizio e garanzia di tutti all’accesso a condizioni eque, è più efficiente per la comunità nel suo complesso. Quindi, se è vero che è carina l’idea di vendere il surplus di produzione del mio tetto fotovoltaico al vicino, non è chiaro per ora come dovrebbe essere disciplinato l’accesso alla capacità di trasporto – seppur per piccole distanze – di quell’energia. Passo un cavo dal balcone? Uso la rete condominiale come fosse una rete di distribuzione? Sarò io a fargli fattura? A che prezzo?


Il nodo stoccaggio

Quel che è certo è che l’enorme quantità di rinnovabili che dovremo installare per raggiungere gli obiettivi ambientali renderà il sistema elettrico più distribuito e meno programmabile. Occorreranno quindi anche sistemi di stoccaggio dell’energia per spostarla dai momenti in cui gli impianti rinnovabili producono a quelli in cui in effetti l’energia serve. In assenza di stoccaggi sufficienti, secondo il Governo e secondo il gestore della rete ad alta tensione Terna, potrebbero servire più centrali programmabili a gas per fare da backup

Proprio in questi giorni il Governo sta infatti lanciando un sistema di remunerazione della capacità della generazione elettrica pensato soprattutto per le centrali programmabili (e i progetti per nuovi impianti sono tutti a gas) che vede l’opposizione di alcuni operatori in particolare delle fonti rinnovabili (tema che non approfondisco perché sarei in conflitto d’interessi con la mia professione).
E come si fa lo stoccaggio elettrico? Oltre che con le centrali idro a bacino, con le batterie di taglia industriale, per ora piuttosto costose e relativamente inefficienti.
Esistono però alternative, come lo stoccaggio elettro-termico appena presentato da Siemens-Gamesa insieme all’università di Amburgo: un sistema che riscalda con una resistenza elettrica rocce vulcaniche che poi restituiscono il calore a un ciclo a vapore che produce elettricità quando serve. Efficiente sul piano energetico? Poco, così come è inefficiente una vecchia stufetta a resistenza. A meno che non si abbiano surplus di produzione inevitabili.


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martedì 11 giugno 2019

L'industria dell'istruzione (Puntata 400 in onda l'11/6/19)

Spesa privata in istruzione
(immagine dall'Economist 13 aprile 2019)
I miei nonni hanno avuto figli poco prima, durante o poco dopo la seconda guerra mondiale. Erano poverissimi, ma intuivano che sarebbe convenuto al benessere della famiglia togliersi il pane di bocca pur di far studiare i figli. Se oggi ho una vita stimolante, per quanto faticosa, lo devo a loro.

Cosa ci è successo da allora? Riusciremo a uscire da questa sorta di nuovo patto populista che promuove il “buonsenso” (cioè la permeabilità a slogan fallaci ma facili) contrapposto alla competenza? Patto di cui anche la Radio che trasmette questa rubrica, o meglio i suoi ascoltatori, rischiano di fare le spese.

Ma se guardiamo al mondo, soprattutto all’Asia, i ragionamenti dei miei nonni non sono affatto passati di moda. Il mondo investe sempre di più in istruzione privata che si aggiunge a quella già fornita dagli Stati e che in molti casi opera in coordinamento con essa.
India, Cina, Vietnam sono i Paesi in cui l’industria dell’istruzione sta decollando in modo impressionante, avendo quasi triplicato il fatturato in dieci anni. Lo racconta un prezioso speciale apparso sul numero dell’Economist del 13 aprile 2019. L’istruzione privata funziona anzitutto come soluzione alle lacune di quella pubblica, e lo fa per le classi deboli ancor più che per le élite.
Nella poverissima Haiti l’80% degli alunni elementari vanno in scuole private. A Sangham Vihar, un immenso slum a sud di Delhi, un insegnante locale ha fondato una scuola per 2000 studenti con rette a partire da 12 dollari al mese (un discreto sacrificio per le famiglie, che però così riescono a emanciparsi). Altre organizzazioni sono multinazionali finanziate da grandi fondazioni, compresa quella di Bill Gates. Nei Paesi più indietro nello sviluppo, la disponibilità di una comunità di insegnanti locali è un fattore-chiave nella nascita di scuole. In casi più evoluti, le scelte dei genitori e la concorrenza tra scuole influenzano positivamente anche l’offerta pubblica.

Naturalmente la mal posta dicotomia pubblico-privato è un tabù bloccante sia per alcuni governi che per parte dell’opinione pubblica, ma deriva perlopiù da manicheismo di vedute. Un servizio quando è pubblico? Quando la struttura che lo rende possibile è di proprietà pubblica? Quando chi ci lavora è dipendente dello Stato? Quando la fruizione non prevede un pagamento oltre alle tasse? (se fosse così, dalle elementari al liceo – tutti statali - mia figlia non ha mai avuto una scuola pubblica visto che tutte pagano una parte cospicua delle spese correnti – stipendi esclusi – con collette tra i genitori). Oppure un istituto è pubblico quando chi lo esercita non può fare profitti? E perché mai un bravo insegnante non dovrebbe avere aspettative di essere pagato più di uno scarso, come avviene spesso a un bravo manager o a un bravo chef?
Più sensato ritenere che un servizio sia pubblico quando è pubblicistico il modo in cui esso è accessibile – cioè effettivamente disponibile e pagato con le tasse o eventualmente con una retta a prezzo sussidiato per le famiglie che ne hanno bisogno - e in cui le sue prestazioni e qualità sono verificate e garantite da un organo pubblico.

In termini di partnership pubblico-privato nell'istruzione, uno dei più interessanti laboratori al mondo è quello del Cile dove i cittadini decidono dove spendere un voucher pagato dalle tasse, ma anche in Olanda, per esempio, lo Stato finanzia scuole di natura pubblicistica ma gestite da privati. Nei Paesi in via di sviluppo, queste partnership sono spesso un modo quasi obbligato per gli Stati di accelerare lo sviluppo dell’offerta più di quanto riuscirebbero da soli.

Anche nel settore dell’istruzione specializzata per adulti, questa invece perlopiù di natura privatistica, le attività crescono velocemente, grazie anche alle possibilità della tecnologia, che permette modi di fruizione diversi dall’aula tradizionale e spesso coinvolge come insegnati professionisti iperspecializzati che insegnano solo per alcuni momenti della loro vita professionale.

Quando guardiamo al mondo e ci chiediamo quali saranno le grandi potenze di domani, e se noi saremo tra esse, dovremmo forse guardare ai trend di spesa in istruzione (pubblica e privata) come primo indicatore.


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domenica 2 giugno 2019

Alitalia in bolletta? (Puntate 381 e 399 in onda il 18/12/18 e 4/6/19)

Con la questione “Alitalia in bolletta” la scorsa settimana è stata una di quelle rare volte in cui temi relativamente tecnici che questa rubrica racconta sono finiti nel circuito dell’informazione generalista.
Il Governo, come aveva già tentato alla fine del 2018 e come Derrick aveva documentato già allora (testo della puntata qui sotto), ha inserito in una norma in fase di discussione in Parlamento (il cosiddetto decreto “crescita” da convertire in legge) un espediente che gli permetterebbe di trovare i soldi per coprire la mancata restituzione del prestito pubblico ad Alitalia.
Come gli ascoltatori di Derrick sanno, le bollette elettriche, anche quelle del cosiddetto mercato libero, cioè con offerte scelte al di fuori di quelle standard regolate dall’Autorità per l’Energia, hanno componenti principalmente di quattro tipi:
  1. Quelle che riguardano i costi variabili della generazione elettrica.
  2. Altre che riguardano l’infrastruttura elettrica che serve a portare quell’energia fino al consumatore e a misurarla.
  3. Altre ancora che hanno una natura parafiscale, cioè fini redistributivi perlopiù di due tipi: per sussidiare le fonti rinnovabili, l’efficienza, la ricerca e per sussidiare alcune categorie di clienti (quest’ultimo ambito del tutto criticabile a parere di Derrick, anche perché disincentiva la stessa efficienza per cui vengono elargiti altri incentivi).
  4. Le imposte vere e proprie.

Il funzionamento della parte amministrata di una bolletta così complessa, i cui parametri variano nel tempo, richiede anche una sorta di “polmone” che permette a chi ne gestisce le partite di avere un margine per poter erogare denaro a chi ne ha diritto anche quando la raccolta non segue lo stesso andamento (perché magari legata a tempi di aggiornamento differenti). Questo “polmone” si chiama Cassa per i Servizi Energetici e Ambientali (CSEA), è gestita dal Governo su regole dell’Autorità dell’Energia. Essa opera i conguagli delle bollette e quindi ha e deve avere un attivo di liquidità adeguato.

A questa liquidità il Governo ha deciso nuovamente di attingere per mantenere il prestito ad Alitalia, un’azienda di mercato a cui auguro lunghissima vita sulle proprie gambe e grazie alla propria capacità competitiva, ma che non c’è motivo per cui venga protetta da soldi pubblici perché non eroga servizi che non siano erogabili da altre aziende, tra l’altro potenzialmente con gli stessi cespiti e lo stesso personale. (Su cosa succede quando una compagnia aerea fallisce c’è una specifica puntata di Derrick - link sotto).

Qual è l’effetto di far pagare a CSEA il prestito? L’effetto è che il sistema delle bollette diventa creditore di Alitalia e quindi a subire il rischio di un’insolvenza per lo stesso importo, e che il sistema dei conguagli deve sostenere maggiori costi finanziari per ricostituire il margine di liquidità. Rischi e costi che in ultima analisi finiscono per pagare tutti i clienti elettrici.

Perché una soluzione del genere da parte del Governo? Io mi do questa spiegazione: se quella delle bollette è parafiscalità e non fiscalità vera e propria, il Governo pensa forse che sia un “paraiuto” di Stato o che sia un “paradebito” in capo ai cittadini quel che sta cercando di fare, e pensa quindi che si possano così eludere sia i vincoli sulla disciplina degli aiuti di Stato, sia quelli sul bilancio pubblico. A logica, non è così. Sentenze della corte di giustizia su temi simili hanno già stabilito che l’uso delle componenti regolate delle bollette non può eludere le norme generali sugli aiuti pubblici alle aziende.



Puntata 381 del 18/12/18

Utili e angoscianti le parole di Draghi che inaugurando il 15 dicembre 2018 l’anno accademico della scuola superiore Sant’Anna di Pisa ha ricordato come la spesa pubblica in particolare degli anni ’80 pesi su chi oggi e nei prossimi decenni pagherà le tasse e fruirà di meno welfare.

Scalinata all'Avana
fotografata da Derrick nel 2017
Oggi che il debito è alle stelle, spostare i costi ulteriormente in avanti è meno fattibile. Anche per questo qualunque trucco per fare nuovo debito pubblico in modo creativo e non monitorato è allettante. Anni fa la tecnica fu la vendita alle banche da parte di amministrazioni locali e centrale di derivati sui tassi d’interesse che permettevano un introito istantaneo a fronte di un rischio pubblico sui tassi futuri, ma poi – anche se a danno ormai fatto - per fortuna le regole dei bilanci sono diventate più attente a questi aspetti.

Gli ascoltatori di Derrick sanno che il mondo delle bollette soprattutto elettriche ha componenti che riguardano politiche legate non sempre direttamente al mondo dell’energia e che invece afferiscono alla cosiddetta politica industriale o al welfare.
Le bollette possono anche essere usate per fare debito nascosto. Per esempio, un’autorità dell’energia che decide di congelare aumenti tariffari legati a condizioni di mercato sta di fatto accendendo un debito a carico delle bollette future per evitare un aumento di quelle presenti. Un’operazione finanziaria certamente dubbia, perché sfugge a qualunque regola di controllo sul debito pubblico pur trattandosi di parafiscalità, ma pur sempre un’operazione all’interno del mondo delle partite regolate per legge attraverso le bollette.

Ma può succedere, e ogni tanto succede, anche una cosa molto più inquietante e arbitraria: che liquidità presente nel sistema dei conguagli delle bollette sia forzosamente sottratta per coprire poste del sistema fiscale vero e proprio.
E qui arriviamo al caso d’attualità: un articolo apparso su Quotidiano Energia il 13 dicembre 2018 racconta che la bozza del DL “semplificazioni” approvato dal Consiglio dei Ministri prevede che il rimborso del prestito ponte da 900 milioni più interessi ad Alitalia sia coperto da un versamento da parte della Csea a favore del conto corrente di tesoreria centrale. La Csea, appunto, è la cassa che fa i conguagli delle partite parafiscali (e anche altre) delle bollette.
Ora. se i più smaliziati degli ascoltatori di Derrick già temono – salvo provvido intervento dell’Antitrust – di pagare il salvataggio pubblico di Alitalia anche con biglietti del treno più alti vista la costituzione di un quasi monopolista pubblico dei trasporti terra-aria, scommetto che pochi immaginavano il rischio di pagarlo anche in bolletta.


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sabato 18 maggio 2019

Amsterdam-Zurigo in bici (Puntate 397-8 in onda il 21-28/05/19)

Il gruppo nei pressi di Wageningen (Olanda)
Questa puntata avrà qualche analogia con quelle del ciclo “le camminate impossibili”, reportage di percorsi fatti inconsuetamente a piedi, ma qui si tratta di un viaggio in bici, piuttosto lungo: da Amsterdam a Zurigo, 870 chilometri in 9 giorni e mezzo, nel quale sono stato coinvolto da Michele Sciuto, un mio amico, fisico di formazione oggi professionista esperto di automazione industriale ad Amsterdam, la cui casa è stata la base di partenza. Con lui altri due amici: Cesare Navarotto, che conosco da 40 anni, già responsabile del canale web di Quotidiano Nazionale a Bologna, e Vittorio Lagomarsino conosciuto invece qui, architetto genovese, tutti più che quarantenni. Per due tappe e mezzo sarà con noi anche il giovanissimo Timothy Baldacci, designer di interni toscano stabilitosi ad Amsterdam.

Per me si è trattato di un esperimento completamente nuovo. Non credo avessi mai percorso prima più di una quarantina di chilometri di fila in bici, e mai in giorni consecutivi.
La bici, ordinata in precedenza da Michele, l’ho ritirata al Decathlon di Amsterdam il giorno prima della partenza, una bici “da corsa” economica, con telaio in alluminio, freni a ganascia, gomme sottili, che ho dovuto subito appesantire con una struttura per borse posteriori laterali. Con l’incoscienza dell’incompetenza, ho tenuto la sella fornita con la bici, piuttosto dura e sottile. Scelta che alla fine non si rivelerà poi cattiva.

Pronti alla partenza
Il 27 aprile 2019 ad Amsterdam il cielo è minaccioso ma verso le 10 di mattina non piove, e si parte. Cesare e Michele sono dotati rispettivamente di navigatore da bici e supporto per telefonino in modo da poterne consultare il display pedalando. Io novellino non ho questi accessori, ma ho comprato un software che permette di pianificare e memorizzare un percorso sul telefono per poi ricevere indicazioni in cuffia mentre si va. Saranno circa 150 i chilometri che farò in solitaria usando la navigazione, perché avanti o indietro rispetto al gruppo o per aver scelto percorsi diversi intanto che ascolto dalla voce sintetica toponimi olandesi, tedeschi e francesi sempre pronunciati all’anglosassone con esiti comici.

Attraversare Amsterdam credo sia stata la parte più pericolosa del viaggio, con ciclisti che vanno come matti e non sono ligi alle corsie come invece sperimenteremo in Germania. Per fortuna siamo presto fuori città. Il tracciato punta ora a Sud-Est verso Ede, a un’ottantina di chilometri dalla capitale, e prima di arrivarci becchiamo il primo acquazzone. Che ci sia un’area portabici nell’hotel olandese è scontato, e la quasi totalità della tappa l’abbiamo fatta su ciclovie asfaltate.

Il giorno dopo Timothy si aggiunge al gruppo dalla stazione di Ede, e dopo solo due mulini a vento avvistati e molti miasmi bucolici di campi in concimazione lasciamo l’Olanda a Grafwegen, un paesino di campagna che prelude all’attraversamento della bellissima foresta Reichswald in un rettilineo di oltre 5 chilometri di leggero saliscendi.
Più tardi invece il percorso purtroppo si affianca a strade anche trafficate, ma ne è quasi sempre segregato.
Io temevo dolore al sedere, ma arrivati in hotel mi accorgo di avere un problema peggiore: il tendine d’Achille sinistro è rosso e dolorante. Sono preoccupato e salto la cena.

La terza tappa ci porta ad affiancare per la prima volta il Reno, che poi ci farà a lungo compagnia, a Neuss, una città satellite di Düsseldorf.
Cattedrale di Colonia
Arriviamo a Colonia nel pomeriggio inoltrato dopo una giornata di sole. Infatti Michele, che per quasi tutta la tappa ha portato sulla sua bici le mie borse per darmi sollievo al tendine (è il duro del gruppo, oltre che il più esperto e l’organizzatore. Ostenterà quasi sempre calzoni corti malgrado il clima spesso rigido, quasi ogni mattina sbraiterà se gli altri - io in primis - non sono pronti) è visibilmente abbronzato. Io invece la sera zoppico vistosamente. Spalmo un antinfiammatorio sul tendine che ha un pessimo aspetto e brucia sfiorandolo o a contatto con l’acqua anche solo tiepida. Su consiglio del mio medico (appassionato di ciclismo) abbasso un po’ la sella per smettere di distendere il tendine a fine pedalata.
L’aspetto nero e striato dell’enorme cattedrale di Colonia la fa sembrare reduce da un incendio.

Nel paesino di Widdig
a S dell'immensa zona industriale di Colonia
inizia un lungo tratto di ciclovia sul Reno
Il giorno dopo attraversiamo nella prima ora zone industriali con tanto di ciminiere a perdita d’occhio. Poi iniziano finalmente lunghi tratti di ciclovia sull'argine del Reno, e ci concediamo una seconda colazione nella graziosa piazza di Bonn. Qui Timothy ci lascia per tornare in treno ad Amsterdam.

Verso la prossima sosta prevista a Coblenza pedaliamo quasi sempre di fianco al Reno, tra tranquille aree verdi, paesi con grandi hotel un po’ andati che mi ricordano sanatori, imbarcaderi e chiatte che risalgono il fiume più lente di noi. Per evitare sfregamenti tendinei pedalo con dei sandali in pelle sopra ai calzini, sembro quasi un locale.

Centrale nucleare in smontaggio di Mülheim-Kärlich,
sul Reno a pochi km a N di Coblenza
Mi fermo ad ammirare la centrale nucleare di Mülheim-Kärlich, che scoprirò avere una stranissima storia, quasi italiana, di anomalie autorizzative che ne hanno impedito l’operatività per gran parte della sua esistenza. Ora stanno proprio smontando la torre di condensazione lavorando apparentemente con una cabina a cavalcioni dell’orlo superiore, senza gru.

Mi sento meglio e stavolta non mi perdo la cena tedesca.

Vigneti e pale eoliche
vicino a Gumbsheim,
in una zona collinare
del Rheinhessen 
Da Coblenza torno a pedalare a pieno carico liberando Michele dalle mie borse. Lasciamo la bella cittadina il primo maggio per la riva sempre sinistra (orografica) del Reno ancora avvolta di foschia. La zona ora è collinare, si alternano castelli nelle alture e villaggi medievali non lontani dalla ciclovia. Il piano prevede di staccarci dal fiume a Bingen, per evitare una decisa ansa verso Est, e proseguire più razionalmente verso Sud, il che implica però per la prima volta dislivelli notevoli e salite dure tra stradine in cemento o sterrate in mezzo a vigneti, parchi eolici e paesini tombalmente quieti nel giorno festivo. I miei compagni imboccano un tratto particolarmente impervio che io preferisco non fare con le mie ruotine, così devo riprogrammare un percorso più lungo e su strada statale, e resto parecchio staccato dal gruppo.

Assaporo così in pieno la sensazione un po’ inebriante di gestire le mie forze mentre sento che il corpo risponde al nuovo stress e mi sembra che potrei continuare per mesi a fare 100 km al giorno.

Vicino al villaggio storico di Alzey pernottiamo in un motel probabilmente nato per ospitare le squadre di costruzione e manutenzione della selva di rotori eolici. Niente ricovero per le bici stavolta: dormono in stanza con noi.

Al confine tra Germania e Alsazia
Una coppia locale ci rimprovera di bere birra proprio qui nella regione del vino: recuperiamo già il giorno dopo a pranzo io Cesare e Vittorio, approfittando del ritardo di Michele che per una riunione al telefono ci ha dato un paio d’ore di vantaggio. Del resto la Weinstrasse, nella parte meridionale della regione del Rheinhessen, è disseminata di cantine e locali con degustazione.
Da giorni le previsioni minacciano pioggia, e la pioggia arriva a Erxheim. Peccato: avevo voglia di andare ancora, invece pochi chilometri più a sud dobbiamo concludere la tappa.

Il 2 maggio andiamo a riprendere il Reno al confine con l’Alsazia, in una bellissima zona di parchi verdi con canali, chiuse e postazioni per il birdwatching. Per quasi tutto il tratto in Alsazia a sud di Strasburgo affiancheremo un canale parallelo al fiume spesso interrotto da chiuse con tanto di casette d’azionamento e ponticelli. Intanto il gruppo decide di raggiungere il capoluogo via strada automobilistica, io invece resto fedele al fiume e percorro 20 chilometri ininterrotti di rettilineo di fianco all’argine scalabile solo in alcuni punti di attracco per chiatte, che in questa zona sono collegati a fabbriche con nastri trasportatori sospesi. Qui Francia, di là dal fiume Germania.
“Area di pericolo tecnologico” dice più pomposo che inquietante un cartello prima di ogni insediamento industriale.

Strasburgo
La città del Parlamento europeo mi accoglie con chilometri di parco rigoglioso e cartelli che ricordano che mi trovo sulla ciclovia europea 15 finanziata con fondi strutturali UE.
Attraverso il centro affollato di turisti e colorato fermandomi brevemente: ho voglia di pedalare e riprendo subito per il canale. Ma le nuvole rabbuiano tutto. Ho poca carica nel telefono che tengo spesso offline, finché ricevo un messaggio di Cesare arrabbiato perché si aspettava che il gruppo si ricomponesse a Strasburgo.
Mi faccio perdonare prenotando per la notte al castello (sic) di Werde, dove arrivo bagnato e infreddolito ma abbastanza in anticipo sugli altri da farmi una doccia calda lunga a piacere. Il proprietario non ha un riparo per le bici da offrirci (il cliente-tipo del resto, come notiamo noi stessi, arriva in Porsche).

Il castello di Werde
vicino a Matzenheim 
Il giorno dopo il freddo continua e le nuvole sono minacciose, finché inizia una pioggia violenta che ci costringe a riparare in un ristorante. Poco dopo vediamo dalla finestra che sta nevicando (sic). Non è possibile. Decidiamo dolorosamente di restare al ristorante Chez Pierre (che ha stanze a disposizione) anche per la notte. È un brutto colpo, una cesura di ritmo che non ci voleva. Mentre oziamo a letto ci rendiamo conto che l’unico valico alpino verso Milano che potevamo sperare di percorrere, il Sempione, non sarà quasi certamente praticabile. E io realizzo che un tratto in treno farebbe perdere tutto il senso alla mia piccola impresa. Sono pensieroso.

Basilea
L’indomani il freddo è al suo apice. Dopo poco più di un’ora di viaggio a due gradi centigradi dobbiamo fermarci in un bar per un tè caldo. Michele è costretto a dismettere i pantaloni corti. Il canale di fianco al Reno continua fino alla bella Basilea (nuovo confine di Stato), ma stavolta la ciclovia è perlopiù sterrata e quindi un po’ più faticosa (e fangosa).

Ci godiamo la grande piazza pedonale dominante di Basilea, dove il Reno curva verso Est e noi con lui. Ho deciso che non voglio prendere il treno sotto le Alpi e che il mio viaggio terminerà a Zurigo. Intanto finiamo l’ultima tappa insieme a Schinznach Bad dopo notevolissimi dislivelli su strada automobilistica e belle colline verdi.
Il paesino offre poche amenità, mi distraggo contando gli strani lividi che ho sulle gambe. Ci ospita un hotel aperto solo per noi da un tizio che viene a farci entrare e pagare e poi se ne torna via dopo aver purtroppo chiuso a chiave la sala-ristorante.

Gli altri continueranno a Sud in bici, prendendo il treno sotto al passo San Gottardo. Una volta in Italia, Michele e Cesare raggiungeranno Milano in treno: piove, fa freddo.
Vittorio invece resisterà e in altri due giorni raggiungerà la sua Genova.


Il mio viaggio fino a Zurigo è stato di 870 chilometri di cui poco meno di 600 su piste ciclabili, con un dislivello totale di 3500 metri, quasi tutti nella zona dell'Assia Renana e in Svizzera.

lunedì 13 maggio 2019

Opere di urbanizzazione: Italia sotto censura (Puntata 396 in onda il 14/5/19)

Opere di urbanizzazione: Italia sotto censura

di Marco Eramo (dottore di ricerca in pianificazione urbanistica e funzionario tecnico del Comune di Roma)

Il 24 gennaio 2019 la Commissione Europea ha aperto una procedura di infrazione nei confronti dell’Italia censurando, tra le altre norme in materia di appalti pubblici, il comma 2-bis dell’art. 16 del Testo Unico in materia Edilizia introdotto con il Decreto Salva Italia nel dicembre 2011.


Di cosa parliamo?
L’art. 16 prevede che al momento del rilascio dell’autorizzazione edilizia il costruttore sia tenuto a versare una somma che corrisponde ai costi che la realizzazione dell’intervento edilizio autorizzato comporta per la collettività al fine di realizzare oppure adeguare le necessarie dotazioni infrastrutturali. Sono i cosiddetti oneri di urbanizzazione. Il costruttore può versare queste somme direttamente nelle casse comunali oppure può realizzare – per un valore economico equivalente - le opere di urbanizzazione necessarie a dare agli edifici di nuova costruzione le dotazioni necessarie, detraendo dai cosiddetti oneri di urbanizzazione i costi sostenuti o meglio il valore delle opere realizzate stabilito nel quadro tecnico economico allegato ai progetti preventivamente approvati dall’Amministrazione.

Con la norma censurata dalla Commissione – il comma 2-bis - il legislatore è intervenuto stabilendo che rispetto ad una parte delle opere di urbanizzazione - quelle definite primarie come le strade e le fogne - considerabili funzionali all’intervento di trasformazione urbanistica autorizzato e con un costo inferiore alla cosiddetta soglia comunitaria attualmente fissata a poco meno di 5 milioni e mezzo di euro, il costruttore può eseguirle direttamente senza l’obbligo di rispettare la normativa in materia di opere pubbliche. Si tratta di una norma che consente di realizzare con somme altrimenti destinate ad entrare nelle casse comunali delle opere pubbliche che, una volta realizzate e collaudate, entrano nel patrimonio comunale, vengono allacciate alle infrastrutture esistenti, senza applicare le norme che trovano applicazione per la realizzazione delle opere pubbliche.

Ma contestare al legislatore quella che appare un’assurdità, sul piano logico, non è sufficiente, o meglio non necessariamente implica che il legislatore possa venire obbligato a fornire dei chiarimenti e delle spiegazioni o magari a riformare il quadro normativo. Ciò può accadere però quando – come nel caso in questione - la norma ha anche il difetto di essere in potenziale contrasto con una regola comunitaria.

In questo caso la norma è finita sotto la lente della Commissione Europea perché può confliggere con la regola comunitaria che impedisce di frazionare un lavoro pubblico in più lotti, e di affidare i singoli lotti di importo inferiore alla soglia comunitaria, senza l’obbligo di applicare il diritto dell’Unione Europea. Si tratta di una norma contro il frazionamento elusivo di lavori forniture e servizi pubblici con la quale si punta a difendere l’applicazione del diritto UE ed in questo modo rafforzare un mercato europeo degli appalti pubblici, aprendo ed integrando i mercati nazionali.

Il comma 2-bis se interpretato come una deroga assoluta al Codice dei Contratti, infatti, consente di considerare le opere di urbanizzazione primaria funzionali ad un intervento di trasformazione urbanistica del territorio come se fosse un lavoro a sé stante in ogni caso non soggetto alla normativa in materia di opere pubbliche, e non come una parte dei “lavori pubblici” comprensivi delle altre opere di urbanizzazione collegate ad un intervento di trasformazione urbanistica che in base alla normativa comunitaria deve concorrere a definire il valore economico complessivo di quegli stessi “lavori pubblici”; lavori che, come è ammesso dal nostro ordinamento, possono essere realizzati dall’operatore privato e che quest’ultimo deve affidare e far eseguire rispettando la normativa in materia di opere pubbliche.


In che modo si è arrivati all’avvio della procedura di infrazione? L’indagine è scaturita da una denuncia presentata nell’aprile 2015 dal consigliere comunale radicale Marco Cappato e da chi vi parla che aveva come oggetto le Linee Guida in materia di opere di urbanizzazione approvate dalla Giunta di Milano. In base a queste Linee Guida, le opere di urbanizzazione primaria sotto soglia non venivano considerate al fine di calcolare l’importo complessivo delle opere di urbanizzazione che il titolare del permesso di costruire si faceva carico di realizzare a scomputo degli oneri di urbanizzazione. Ciò con buona pace della norma anti frazionamento elusivo contenuta nella Direttiva UE e recepita nel nostro Codice dei Contratti.

Al termine dell’attività di indagine e dell’interlocuzione con le autorità italiane durata più di tre anni, la Commissione ha potuto verificare che l’interpretazione contraria al diritto UE del comma 2-bis contenuta nelle Linee Guida della Giunta di Milano non fosse un’eccezione, ma la prassi anzi la regola come da ultimo confermato anche dalle Linee Guida n. 4 che l’ANAC ha approvato nel marzo del 2018 mentre l’indagine della Commissione era ancora aperta. Ecco perché la norma in questione è una delle disposizioni considerate lesive del diritto UE rispetto alle quali la Commissione ha chiesto delle spiegazioni.


E ora che succede?
Al Governo sono stati assegnati 60 giorni per fornire le proprie osservazioni e prevenire il deferimento alla Corte di Giustizia dell’Unione Europea. A parere di chi vi parla, la risposta più appropriata è quella di abrogare il comma 2-bis dell’art. 16. In questo modo non si fornirebbe soltanto una risposta chiara alla Commissione Europea, ma si darebbe anche ai cittadini italiani la garanzia che le opere di urbanizzazione realizzate dai privati con denaro altrimenti destinato alle casse comunali, e che sono inderogabilmente destinate a diventare di proprietà pubblica e ad essere allacciate alle infrastrutture esistenti, siano realizzate, sempre e comunque, con le stesse regole adottate per eseguire una qualsiasi opera pubblica.


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martedì 30 aprile 2019

Mobilitaria 2019 (Puntata 395 in onda il 30/04/19)


Sono stato il 17 aprile 2019 alla presentazione a Roma del rapporto Mobilitaria 2019 a cura di Kyoto Club e CNR, un prezioso volume che raccoglie i principali dati sugli inquinanti dell’aria in molte città italiane.
Già la prefazione di Francesco Ferrante, vicepresidente del Kyoto Club, dà alcuni dati di sintesi: l’Italia è il secondo paese d’Europa in cui si muore di più per le polveri sottilissime (PM2,5 – 60mila morti all’anno stimate dall’agenzia europea per l’ambiente) e il primo per quelle da biossido di azoto (20mila). Numeri non meno che catastrofici. La tendenza nel biennio 2017-2018 però è generalmente in miglioramento, reso possibile soprattutto dal miglioramento del parco auto e caldaie visto che le politiche di controllo del traffico sono ancora timide.
Restano gli sforamenti dei limiti di legge sui livelli medi di biossido di azoto a Milano, Roma e Torino e delle concentrazioni di punta di PM10 soprattutto a Torino, Milano, Venezia, Cagliari, Napoli.
L’Italia infatti, come a Derrick abbiamo già visto, è stata deferita alla Corte di Giustizia europea per non aver risolto il problema, né averlo per ora affrontato con un piano considerato sufficiente dall’UE.

Milano
Mi permetto qui un commento: se sui cambiamenti climatici il disimpegno passa spesso per inquietanti forme di negazionismo, sul rischio, certificato anch’esso, di morire di inquinamento nelle città italiane, in particolare in quelle più ricche, l’atteggiamento più comune mi pare sia la semplice rimozione. Dei cittadini ancora prima che delle istituzioni. Che importano le morti premature rispetto alla sacra salvaguardia dell’abitudine alle code nel traffico privato? In fondo è così da decenni. Impressionanti i dati che mostrano a Roma, dopo un periodo di calo, un nuovo aumento del numero di auto private pro-capite. (Qui l’osservazione standard è che è colpa del trasporto pubblico che non funziona. Ma se il trasporto pubblico arranca non è solo per l’evidente incapacità dell’amministrazione pubblica romana di farlo funzionare, ma anche per l’impraticabilità delle strade bloccate da auto e scooter privati). Un cortocircuito che a me sembra anzitutto culturale. Peccato abbia effetti così drammaticamente concreti.

Iniziative utili delle amministrazioni pubbliche, citate nel rapporto Mobilitaria, per fortuna ci sono, tra cui un progetto di mobilità sostenibile urbana del Ministero dell’Ambiente del 2017, un finanziamento della finanziaria 2017 per nuovi autobus confermato dal nuovo Governo, la nuova defiscalizzazione degli abbonamenti bus (finanziaria 2018), il piano industriale delle Ferrovie 2017-2021 per il trasporto regionale. Aperta poi proprio in questi giorni una consultazione sulla mobilità sostenibile sul sito del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, cui seguiranno tavoli di lavoro a cui Derrick ha chiesto di partecipare.
Per la mobilità in bici, sono arrivati 550 milioni pubblici nel triennio 2015-2018.
A proposito: chi scrive, mentre questa puntata va in online e in onda, sta tentando un viaggio in bicicletta, con 3 amici sicuramente più allenati di lui, da Amsterdam a Milano. Spero di poterne trarre elementi per un reportage qui, se torno intero. Anticiperò qualche notizia e foto sul mio account Twitter: micgovernatori.


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martedì 23 aprile 2019

Com'è nato Derrick (Puntata 394 in onda il 23/4/19)

Roma, Colonna Traiana
Scrivo questa puntata, come spesso, la domenica. In questo caso il giorno di Pasqua del 2019, di ritorno dalla manifestazione alla colonna Traiana a Roma per la sopravvivenza di Radio Radicale. E questa puntata sarà eccezionalmente autoriferita, perché vorrei raccontare com’è nata questa rubrica. Dunque, ecco come:

Nel 2009 io (Michele Governatori) lavoravo già da una decina d’anni nel settore dell’energia, e da alcuni mi ero trasferito a Roma. Non avevo alcun contatto attivo con il mondo radicale ma ero un ascoltatore quasi ininterrotto di Radio Radicale (in casa poi non ho la tivù).
Quando Paolo Vigevano, che di Radio Radicale è stato uno dei creatori e di cui è stato editore, divenne amministratore delegato di Acquirente Unico, un’azienda pubblica dell’energia in cui io stesso avevo lavorato in precedenza, gli chiesi un incontro, senza collegarlo al Vigevano radicale.
Così un giorno vado a trovarlo insieme all’amministratore delegato di allora dell'azienda per cui lavoro (Domenico de Luca), un incontro di conoscenza tipico del mio ruolo nelle relazioni istituzionali.
In questo incontro la curiosità di Vigevano e un inaspettato e inconsueto clima di familiarità ci portano a una chiacchierata più vasta e libera del previsto, tanto che lui racconta del suo ruolo in Radio Radicale (di cui ero colpevolmente ignorante), e io rispondo, per rifarmi un po’, snocciolandogliene il palinsesto.
Non l’avessi mai fatto. Lui s’illumina, brandisce il telefono e dice “Adesso ti faccio parlare con Bordin!”.
Ora, io temo sempre queste fughe in avanti di chi pur animato dalle più amichevoli intenzioni ti mette in situazioni imbarazzanti. Il mio capo tra l’altro iniziava a guardarmi con sospetto. Figuriamoci poi quanto potesse importare a Bordin di parlare al telefono con l’ennesimo fan sconosciuto.
Magari non risponde, penso. Invece vedo Vigevano che dice “Massimo ti passo una persona che devi conoscere”. Roba da matti: era lui davvero. Alla cornetta aveva un’aria scocciata e gentile nello stesso tempo. Non ricordo cosa ho balbettato, ma a un certo punto Bordin dice una frase tipo “Dunque, cosa posso fare per lei?”. Oddio cosa poteva fare? Guardo Vigevano che fa cenni tipo “Vai, vai buttati, forza” e non so come dico: “È un peccato che Radio Radicale non abbia una rubrica dedicata all’energia”. Segue un breve lunghissimo silenzio. Dopodiché Bordin dice in tono più tollerante che entusiasta: “Allora perché non viene a trovarmi”.

Andai. Occhieggiai le sale di registrazione e Bordin mi ricevette nel suo ufficio mentre andava proprio la replica della sua rassegna. Mi propose di preparare un numero zero per una rubrica sull’energia, che feci la notte stessa registrando in cucina dopo aver disattivato il frigo (nelle altre stanze avrei disturbato moglie e figlia).
Malgrado il microfono fosse di fortuna, la prova andò bene, e con Bordin ci accordammo per una pillola settimanale di taglio divulgativo.
Una pillola dura poco ma, scoprii lungo le 393 puntate successive nel corso di 10 anni, richiede parecchio lavoro. Sarebbe diventata la spina dei miei weekend, ma l’apprezzamento di persone che stimo mi avrebbe convinto a continuare nel progetto. Lì per lì rifiutai però l’offerta di un compenso, pentendomene poco dopo, mentre oggi che la Radio è a rischio di sopravvivenza sono felice di contribuire così a un’istituzione tanto importante per me e, credo, per tutti. E comunque ormai purtroppo è tardi per rifare quella telefonata a Bordin, così rocambolesca ma decisiva per me, e che senza l’iniziativa estemporanea di Vigevano non sarebbe avvenuta.

La mia posizione probabilmente è minoritaria, ma ancor più che una proroga della convenzione di Radio Radicale io auspico l’arrivo di capitali da una cordata di fondazioni o altri azionisti, nazionali o internazionali, o magari benefattori diffusi, che credano che un servizio di informazione accurato, libero e non mediato, di conoscenza delle istituzioni, sia indispensabile a uscire dalla notte del populismo. Populismo che si basa proprio sull’incapacità di tanti elettori di smascherare la vuotezza dei suoi slogan, e talvolta la loro pericolosità rispetto ai principi delle democrazie liberali.

sabato 13 aprile 2019

Energia prepagata (Puntata 393 in onda il 16/4/19)

Con Caroline Kibii

Una delle difficoltà al funzionamento efficiente della vendita di energia è la morosità dei clienti. Mentre nei settori del credito e anche nella telefonia il sistema prevede o è in procinto di prevedere meccanismi di verifica preventiva della storia dei pagamenti dei clienti, per ora in Italia nell’energia questo è possibile solo in parte. Inoltre, i conguagli nei consumi dovuti a problemi nell’acquisizione di dati del contatore possono essere così tardivi da rendere addirittura legittimo, sulla base della normativa attuale, un pagamento parziale dei consumi.
In assenza di contatori telecontrollabili o in luoghi accessibili pubblicamente, può anche capitare – soprattutto nel gas dove l’incidenza di contatori non telecontrollati è ancora significativa – che chiudere la fornitura a un moroso non possa avvenire o avvenga con gravi ritardi, anche se il fornitore ne ha diritto.

Quel che vale sempre è che se qualcuno non paga e i fornitori non possono tutelarsene in modo efficace alla fine a pagare sono i consumatori onesti, perché il sistema a regime deve caricare a loro i costi delle insolvenze generali (certo nel breve qualche fornitore può fallire per morosità di clienti, ma prima o poi questo rischio finisce per caricarsi sul prezzo anche in un regime di piena concorrenza).
Ne deriva, a mio avviso, che sarà sempre troppo tardi quando le associazioni dei consumatori si alleeranno con quelle dei fornitori perché esistano anagrafiche, magari volontarie, sulla storia dei pagamenti, accessibili ai venditori.

ùUn altro sistema, più radicale, per tutelarsi dalle insolvenze, e – per i clienti – per non dover indirettamente pagare quelle degli altri, sono le tariffe prepagate, ancora pochissimo diffuse in Italia anche perché solo recentemente applicabili sulla base delle norme.
Caroline Kibii inserisce un codice-voucher
nell'interfaccia (sotto: in primo piano)
collegata al suo contatore
Prepagare l’energia invece è diffuso in altri mercati, come quello britannico (ricordate la scena del Monello di Chaplin con il contatore del gas a monete?) o alcuni africani tra cui il Kenya dove mi sono recato di recente e di cui grazie a Caroline Kibii, collaboratrice di questa puntata, posso raccontare.
Kenya Power, azienda locale dell’energia a controllo pubblico, ha recentemente installato diffusamente presso i clienti domestici dei misuratori elettronici di elettricità con un’interfaccia che permette al cliente di inserirvi dei codici corrispondenti a voucher prepagati. E siccome in Kenya il pagamento tramite cellulare è estremamente diffuso, questi voucher vengono tipicamente acquistati con il telefonino, attraverso un sistema chiamato M-Pesa, diffuso perfino nei più piccoli negozietti di strada e usatissimo anche per lo scambio di denaro tra privati. Così anche i clienti che restino al buio per esaurimento del credito possono immediatamente riattivare la fornitura.

Quali effetti comporta l’acquisto prepagato di elettricità, a parte l’impossibilità di consumare a sbafo? Secondo alcune evidenze da parte di osservatori locali (link sotto) il prepagamento rende più sensibili ai consumi e quindi allo spreco. Ma può anche creare confusione nei casi in cui, e in Kenya questo avviene in modo molto spinto, il prezzo unitario dell’elettricità vari in base agli scaglioni di consumo (nella fattispecie, in modo progressivo). Succede quindi che per le prime ricariche dell’anno il cliente ottenga più energia a parità di importo di quella delle ricariche successive una volta esaurito il primo scaglione. Serve quindi un po’ di attenzione nel pianificare la spesa.

Si diffonderà il prepagato anche da noi? Dipende in parte da quanto efficacemente riusciremo – noi clienti e i fornitori - a interagire con i misuratori elettronici, che nel nostro caso non prevedono un’interfaccia di input fisico come invece quelli in Kenya. Del resto un collegamento diretto del cellulare o del pc al misuratore è ben più comodo di un'interfaccia con tastierina.

Ringrazio per questa puntata, oltre a Caroline Kibii, blogger e ricercatrice di Nairobi, Massimo Bello, presidente dell’Associazione Italiana Grossisti e Trader di energia.



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martedì 26 marzo 2019

Il brain strike dei liberali sul clima (Puntata 392 in onda il 26/3/19)

Con Tommaso Barbetti, economista esperto di energia, tema su cui è advisor per numerose organizzazioni, partner di Elemens, una delle principali società di consulenza italiane in materia.

Pedana elastica a Yorf el Yhoudi,
nel deserto costiero del Marocco
Si è ripetuto, nei commenti al climate strike del 15 marzo 2019, quel che già in molte occasioni si era visto: buona parte dei liberali, anche progressisti, l’hanno buttata in caciara per evitare nuovamente di affrontare (anche solo psicologicamente) il problema.
Siamo abituati a immaginare il liberale come avvezzo a ragionare in termini di sostenibilità economica di lungo periodo, di valutazione puntuale degli economics, di ricerca di fonti informative scientifiche e aggiornate. Invece, ecco alcune delle affermazioni della comunità liberale (di cui, nonostante tutto, ci sentiamo parte) nell’approccio ai cambiamenti climatici:

  • “La scienza non dà mai una risposta assoluta e finale” Quindi? Siccome magari tra dieci anni abbiamo elementi aggiuntivi non ascoltiamo la scienza sul clima oggi? La ascoltiamo su tutto il resto delle cose che contano (eppure non è “finale” neanche lì) ma sul clima no? Una comunità che a differenza dei populisti sa cos’è una rivista scientifica dovrebbe saper riconoscere dove si collocano gli scienziati: lo fa sui vaccini, ma sul clima rivaluta gli esperti che si oppongono al cosiddetto mainstream che su altri temi vengono invece ridicolizzati.
  • “Sono dei catastrofisti” A un medico che fa una brutta diagnosi si dice che è “catastrofista” e si chiude così? Sul tema dei conti pubblici, altrettanto catastrofico, viene tollerata dai liberali un’affermazione del genere fatta da un sovranista?
  • “I manifestanti erano in realtà i soliti comunisti antisistema” È vero che nella manifestazione c’erano molti slogan di sinistra (spesso inutili: demonizzazione delle multinazionali, della plastica) mischiati a quelli attinenti al tema. Quindi? Regaliamo la questione clima e futuro del pianeta agli anarchici, ai cialtroni e ai veterocomunisti perché “Bella Ciao” ci interrompe le sinapsi, salvo poi lamentarci che la discussione è scivolata nell’anticapitalismo?
  • “Quelli del clima sono contro il progresso” Non c’è meno progresso, ricerca, tecnologia nel mondo dell’efficienza e delle fonti rinnovabili o dell’edilizia a consumo quasi zero, nell’auto elettrica o a idrogeno, nei sistemi peer to peer di mobilità condivisa, che in quello delle fossili. Anzi, le tecnologie dell’informazione e dell’elaborazione dati, che sono la frontiera dell’attuale fase del progresso, si adattano particolarmente a queste applicazioni.
  • “È l’ennesimo rigurgito anti-capitalista” Nell’economia legata alla sostenibilità energetica e ambientale stanno arrivando un mare di soldi da parte degli investitori, e sono gli stessi capi d’azienda a chiedere alla politica segnali incontrovertibili che accompagnino la transizione. In Europa molti tra i principali gruppi industriali stanno investendo in decarbonizzazione, negli USA l’economia non sta affatto seguendo le farneticazioni di Trump sul carbone. Andiamo a vedere in che settori hanno successo le campagne di crowd-funding. Volkswagen metterà 30 miliardi di Euro nella piattaforma dell’auto elettrica. Noi che facciamo, il modernariato dell’albero a camme e dell’iniettore di gasolio?
  • Questi vogliono la decrescita felice” Un liberale che usa il termine “decrescita felice” (che se non sbagliamo non era nemmeno nel testo originale del libro di Latouche, l’ideologo della "decroissance sereine"), e lo fa chiaramente per rendere macchietta un movimento di pensiero, diventa poco distinguibile da un Fusaro che taccia i liberali di “turbomondialismo demofobico”. E molto difficilmente chi è sulla frontiera degli investimenti e dello sviluppo delle tecnologie della decarbonizzazione si riconosce in un seguace della decrescita.  Più probabile che la decrescita colpisca le economie che subiscono passivamente i danni del cambiamento climatico.
  • I ragazzi farebbero meglio ad andare a scuola".  Su questa, alziamo le mani: si può seguire Greta una volta fatti i compiti.

L’estetica del liberale sembra incompatibile con la questione clima, e la decarbonizzazione fuori dalla sua comfort zone. Ma questo non giustifica una rimozione di questa portata.


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martedì 19 marzo 2019

20 anni dal decreto "Bersani" di liberalizzazione energia (Puntata 391 in onda il 19/3/19 e in replica il 7/5/19)

Vent’anni fa il Governo italiano applicava al settore dell’energia elettrica, con il cosiddetto decreto Bersani (decreto legislativo 79/99), molti dei principi fondamentali della liberalizzazione nel settore già impostati da un primo round di direttive europee (e già in applicazione anche con altre norme), che a sua volta si ispiravano all’esperienza di successo inglese. Del tema hanno scritto tra gli altri Benedettini e Stagnaro sul Foglio e De Paoli su Staffetta Quotidiana. Fu una norma per alcuni versi più forte di quella di altri Paesi UE, perché per esempio obbligava Enel a cedere parte delle proprie centrali per rendere in fretta e davvero competitivo il settore della generazione elettrica.

Demolizione del palazzo della Repubblica
(Berlino, 2008)
Il nuovo assetto avrebbe richiesto anni per applicarsi e deve tutt’ora farlo compiutamente. Prevede concorrenza nella produzione, trading e vendita di energia, monopolio nella gestione delle reti regolato da un’autorità indipendente dal Governo, che stabilisce appunto le tariffe delle attività regolate ma controlla anche correttezza degli operatori in concorrenza.

Si possono fare bilanci della liberalizzazione fino a ora? Sì:
  • Il parco delle centrali elettriche è quasi raddoppiato in capacità e si è in gran parte rivoluzionato in termini di efficienza ambientale ed economica (da vecchie centrali a olio combustibile o a gas ma inefficienti verso centrali flessibili ed efficienti già capaci di produrre circa 1/3 dell’energia da fonti rinnovabili).
  • La qualità del servizio soprattutto in termini di interruzioni di fornitura è enormemente migliorata.
  • Il prezzo di un cliente domestico-tipo in termini reali è rimasto quasi invariato, a fronte di investimenti in qualità ecologica e sicurezza della fornitura di centinaia di miliardi di Euro operati sia da soggetti di mercato sia regolati. 

Tutto bene quindi? No, non tutto: ecco cosa non va secondo Derrick (anche alla luce delle tante mail che riceve):
  • Gli inconvenienti commerciali legati alla telelettura del contatore, o anche solo all’accesso degli operatori ai dati anagrafici dei punti di consumo, soprattutto in fase di cambio di fornitore, sono ancora frequenti e in grado di diventare incubi per il cliente in termini di contenziosi e bollette farneticanti. Siamo un paese avanzatissimo per diffusione dei contatori elettronici (pagati in bolletta), eppure l’accesso ai dati tempestivi e affidabili di consumo ha ancora troppi buchi. E quindi applicazioni di reattività rapida automatica dei clienti domestici ai segnali di prezzo sono per ora solo abituale fantascienza da convegni.
  • Gli operatori integrati, che gestiscono sia reti sia vendita sul mercato libero e su quello tutelato, in alcuni casi (accertati dall’Autorità antitrust quelli di Enel e Acea) abusano della propria posizione di vantaggio informativo e dominanza per svolgere politiche predatorie sul mercato della vendita dell’energia, con danno alla concorrenza e quindi ai clienti, e con la tolleranza di fatto dei loro soci Governo e enti locali, evidentemente – e in parte inevitabilmente - interessati alle cedole.
  • In generale i venditori di energia non sono ancora del tutto capaci (o nei casi peggiori: disposti) a parlare un linguaggio chiaro ai clienti in termini di offerta commerciale. Credo questo si debba in parte a tardata acquisizione di cultura del mercato di massa nel settore energia, in parte a interventi troppo invasivi e burocratici del regolatore, che arriva a stabilire la terminologia di voci in bolletta senza che il risultato sia efficace in termini di comunicazione. Non mi stancherò mai di fare questo esempio: il corrispettivo “per il trasporto e per la gestione del contatore” cos’è? Un uso così gergale dell’italiano fa sì che quasi solo gli addetti ai lavori possano leggere la cosa giusta.

 Ringrazio Antonio Sileo

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martedì 12 marzo 2019

Dietro le quinte del car sharing elettrico (Puntata 390 in onda il 12/3/19)

Chicco Tagliaferri
con Michele Governatori
a Roma nel marzo 2019
Lutto - Ci è arrivata la terribile notizia della morte di Chicco Tagliaferri (la cui collaborazione rese possibile questa puntata) in seguito a un incidente stradale a Roma mentre camminava in strada.
A Roma nel solo 2017 sono morti 600 pedoni. Siamo tristissimi per Chicco e per le persone a lui vicine. Speriamo che il suo lavoro con Sharen'go a Roma si riveli prodromo dei successi che merita. (Giugno 2019)


Se vivete a Roma, Milano, Firenze o Modena avrete visto in giro quelle mini automobili gialle che non fanno rumore: è un car sharing elettrico.
Come per tutti i car sharing moderni, i clienti individuano i veicoli in una app, prenotano e poi aprono le portiere sempre tramite la app. Ci si muove liberamente pagando per il tempo utilizzato e poi si può lasciare il veicolo in qualunque luogo di sosta legittimo all’interno dell’area operativa del servizio, come per le bici condivise “dockless” o “free floating” (cioè, appunto, senza obbligo di riconsegna in punti specifici).

Altri servizi di car sharing usano auto con motori tradizionali, ma in termini di interazione con il cliente funzionano allo stesso modo.
Mentre le squadre di ricarica si preparano
la coautrice di Derrick Elisa Borghese
confabula con Chicco Tagliaferri
city manager di Roma di Sharen'go
Quello che con il car sharing elettrico è molto diverso è il rifornimento dei veicoli. Per ora, almeno nel caso italiano che stiamo analizzando, non è il cliente che se ne occupa in cambio di minuti gratis o altri vantaggi, bensì una squadra di logisti che, soprattutto di notte, gira la città per prendere le auto scariche e portarle in un punto di ricarica (in garage privati o colonnine pubbliche in strada). Qualcuno avrà già intuito che la questione della ricarica non è banale e che anche dalla possibilità di farla in modo efficiente dipende la sostenibilità di un car sharing elettrico.
Recentemente, insieme anche a una piccola squadra di ricercatori dell’università di Roma 3, mi sono intrufolato a Roma in una notte della ricarica delle macchinine gialle per vedere come funziona il lavoro. Ecco alcune delle cose che ho imparato:
  • Ci sono zone dove le auto subiscono più frequentemente danneggiamenti
  • Ci sono zone già dotate di colonnine di ricarica, altre invece da cui i logisti sono costretti a portare le auto relativamente lontano per ricaricarle
  • Il parcheggio illegale da parte dei clienti, con conseguente possibile rimozione del mezzo, costa carissimo all’azienda che gestisce il servizio (e dire che a Roma come in altre città i veicoli in car sharing elettrico possono parcheggiare nelle strisce blu, e che sono talmente piccoli che uno spazio legale si trova quasi sempre)
  • Anche l’occupazione illegittima dei parcheggi riservati alla ricarica elettrica è un problema, anche perché il codice della strada non fornisce ancora tutti gli strumenti per sanzionarla
  • Se un'auto si scarica completamente
    serve la chiave per aprirla e ricaricarla
    in loco quanto basta
    per spostarla a una colonnina
  • Alcuni dei (pochi per ora) proprietari di auto elettriche private provano scorno verso quelle shared che spesso occupano le colonnine (cosa comprensibile, ma è anche vero che le auto condivise, visti i loro effetti di decongestionamento della città, avrebbero molte ragioni per un accesso prioritario o comunque avvantaggiato alle infrastrutture di ricarica).
Dannosi anche i casi (sporadici) di tassisti che deliberatamente staccherebbero i cavi di alimentazione dalle auto condivise in carica, ritorsione che non impedirà al lavoro di tassista di diventare sempre meno diffuso, così come lo stesso car sharing di oggi cambierà, o addirittura finirà per come lo conosciamo, grazie alla capacità dei veicoli di muoversi autonomamente.


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