Fiammata del gas (Puntate 472-3 in onda il 9-16/2/21)

Tunnel di valico della ciclabile
(ex ferrovia) Spoleto-Norcia
(Foto Derrick)

Potrebbe esserci anche una ragione energetica nella baldanzosa aggressività con cui il ministro degli esteri russo Segrei Lavrov ha diplomaticamente aggredito nella prima settimana di febbraio 2021 il rappresentante estero dell’UE Borrel a Mosca, attaccandolo anziché giustificare il regime rispetto all’arresto del dissidente Alexej Navalny.

E questa ragione è il boom di domanda e prezzi del gas in questa fase di centro inverno 2021. Una combinazione di freddo e ripartenza delle economie ha fatto aumentare i consumi rispetto a un trend di lungo periodo che almeno in alcune regioni del mondo è ormai di stagnazione strutturale. Per esempio in Italia il record dei consumi di gas risale al lontano 2005. Le infrastrutture in
vece si sono moltiplicate: gasdotti potenziati, soprattutto in Europa, e una rete di porti per la liquefazione e la rigassificazione in tutto il mondo, che come sappiamo permettono tra l’altro agli USA di operare ormai da anni come importante esportatore e hanno di fatto creato un mercato abbastanza globalizzato.

L’aumento recente dei consumi in Cina, in particolare, ha alzato il prezzo spot nella regione dell’estremo oriente fino a livelli mai visti negli ultimi due anni, e anche i prezzi degli hub americani ed europei sono schizzati. Finalmente il gas immagazzinato nei depositi geologici (di solito giacimenti esauriti) si sta rivelando un affare per i trader che l’hanno comprato in estate. Insomma, per una volta la ciclicità stagionale attesa di questa commodity energetica si comporta in modo da giustificare gli investimenti nella sua macchina.

E qualcosa di storico è successo anche in Italia: la prospettiva di diventare un paese esportatore (di transito, ovviamente) di gas, che fece sorridere tanti osservatori quando il governo di allora diede via libera al progetto del TAP (il gasdotto transadriatico che approda nel brindisino attraverso Mare Adriatico, Albania e Grecia e che tramite la dorsale turca ci collega ai maxi giacimenti azeri), si è almeno per qualche momento realizzata. Uno dei gasdotti transalpini infatti ha invertito la spinta per portare stavolta gas italiano in Francia. Sembra la rottura di un incantesimo: si è invertito lo spread che tipicamente ha reso il prezzo italiano superiore a quello dell’hub nordeuropeo di riferimento, il TTF. E quindi l’Italia, con prezzo stavolta più basso, ha esportato.

Questo non significa, naturalmente, che il macrotrend di declino della prospettiva di uso del gas nel mondo si sia invertito. Le politiche di decarbonizzazione, aiutate anche dei prezzi recentemente elevati dei permessi a emettere CO2 in Europa e dai progressi di rinnovabili e batterie, vanno chiaramente in una direzione alternativa ai combustibili fossili. E non stupisce infatti che Marco Alverà, l’amministratore delegato della società italiana dei gasdotti che del citato TAP è uno dei principali azionisti, la Snam, abbia parlato in pubblico da quando ricopre questo ruolo più di idrogeno che del suo core business: il vecchio gas, appunto.

Il caso Algeria (puntata del 16/2/21)

A quale paese si pensa quando s’immaginano gli effetti dell’embargo al commercio internazionale di automobili? Effetti che visti con gli occhi parziali del turista possono anche essere affascinanti come auto americane degli anni Cinquanta portate a nuova vita. Mi riferisco a Cuba, naturalmente.

Ma molto più vicino a noi c’è un altro Paese che sperimenta l’arrivo di automobili dall’estero con il contagocce. Ne parla un articolo dell’Economist del 4 febbraio 2021. Un Paese che le auto non le produce e che non per sanzioni o embarghi, ma per legge dal 2016 contingenta molto l’import. Si tratta dell’Algeria. Come tanti esportatori di petrolio e gas, l’Algeria ne ha patito negli ultimi anni il calo dei prezzi. Ma non solo: ha patito anche gli scarsi investimenti locali nel settore, che hanno portato a produzione e export in declino. Un articolo su Platt’s dell’8 febbraio 2021 quantifica in 400 mila barili/giorno, sul milione totale attuale, la produzione di petrolio persa dall’Algeria in una dozzina d’anni, mentre il gas si è contratto solo nell’ultimo anno del 9%.

Cali che hanno messo in crisi la bilancia commerciale e indotto l’amministrazione come contromisura a limitare le importazioni di altri beni. Recenti tentativi di insediare in Algeria fabbriche di assemblaggio di automobili Volkswagen e Hyunday, scrive l’Economist, non hanno dato grandi risultati a causa dei costi elevati in un contesto senza filiere adatte e, più banalmente, perché il valore aggiunto del solo assemblaggio, limitato, può far poco rispetto al valore delle parti d’automobili comunque importate.

Una nuova legge algerina, scrive Platt’s, mira ora a riattrarre gli investimenti da parte dei petrolieri europei, tra cui Eni e Total.

Certo, almeno nel gas, come abbiamo visto nella scorsa puntata, la concorrenza non mancherà. La vicina Libia potrebbe (speriamo) risollevarsi e riprendere appieno le esportazioni attraverso il relativamente recente gasdotto Greestream verso la Sicilia, mentre il nuovissimo TAP pompa gas azero e le navi metaniere portano anche in Europa la nuova capacità di esportazione dell’America.

Senza contare le prospettive di decarbonizzazione. Anni fa si parlava di progetti mastodontici di elettricità fotovoltaica prodotta nel Sahara da esportare in Italia o Spagna. Progetti magari improbabili a causa dei costi d’infrastruttura e delle perdite di rete. Ma meno intempestivi, forse, di una ripartenza del settore degli idrocarburi avviata solo oggi.

Link:

• L'articolo dell'Economist sulla limitazione di import d'automobili in Algeria (a pagamento): https://www.economist.com/middle-east-and-africa/2021/02/04/what-a-shortage-of-cars-says-about-algeria
• Tutte le puntate di Derrick sui rapporti energetici Italia-Francia: http://derrickenergia.blogspot.com/search?q=francia
• Tutte le puntate di Derrick sul gas: http://derrickenergia.blogspot.com/search?q=gas

Treno elettrico (Puntata 421 in onda il 17/12/19)

Prezzo storico della benzina per auto in Italia

Concludevo l’ultima puntata identificando in un segmento sociale non urbano e per cui la digitalizzazione comporta pochi effetti nel lavoro quotidiano quello tipicamente più toccato dai costi dei carburanti per autotrazione (che peraltro storicamente in Italia non sono cresciuti in termini reali, vd. foto), e che quindi si oppone di più a ipotesi di carbon tax o di altri elementi che ne scoraggino l’uso. 

Mi ha scritto Stefano Galli, imprenditore agricolo di Montedinove in provincia di Ascoli, facendomi notare che fuori dal contesto urbano c’è molta meno scelta di modi alternativi allo spostarsi con mezzi privati. E lui giustamente rivendica che il suo mezzo a metano è più sostenibile di un diesel fermo a un semaforo cittadino. (Anch’io marchigiano, posso confermare la tradizione di buona penetrazione del metano per auto nella regione, e non riesco a non citare (è la seconda volta) le parole di un libro di Gianfranco Tramutoli edito da Fernandel: “Ho passato la maggior parte della mia infanzia a fare la fila a una pompa di metano con mio padre”).

Credo che il dualismo tra mondo urbano ed extraurbano sia sempre più netto, e come ho già tentato di argomentare credo sia anche esacerbato dalla moda degli assi di trasporto veloci tra capoluoghi a fronte di una rete di strade locali in qualche caso letteralmente abbandonate e di servizi di trasporto extraurbano insufficienti, alla faccia della retorica della valorizzazione del territorio. Più la provincia si spopola, più è difficile che stiano economicamente in piedi anche le linee ferroviarie secondarie, che infatti inevitabilmente si riducono. Una notizia un po’ in controtendenza, che ho preso come spesso capita dall’Economist (che i numi lo proteggano), è un progetto affascinante – e forse perfino con qualche chance di sensatezza economica – di Network Rail, un operatore ferroviario pubblico britannico (in un contesto dove invece molti sono privati dopo una imponente privatizzazione e introduzione del mercato nel settore) che opera linee secondarie elettrificate a una tensione più bassa di quelle principali. Una tensione simile a quella a cui funzionano i generatori elettrici fotovoltaici. Da cui l’idea di usare lo spazio lungo le linee per installare pannelli fotovoltaici da collegare direttamente alla rete di alimentazione della linea ferroviaria, con l’evidente sinergia di non dover potenziare o addirittura costruire nuovi tratti di rete elettrica esterni. In effetti le linee ferroviarie elettrificate sono un’infrastruttura elettrica complessa che può in qualche caso offrire sinergie con quella principale. In Italia, per esempio, la rete elettrica delle ferrovie, che includeva anche impianti di generazione, fu ceduta almeno in parte al gestore della rete elettrica ad alta tensione, che per questo motivo paga alle ferrovie una sorta di canone.

I treni sembrano un buon ambito di sperimentazione anche per l’idrogeno. Ricorderete la puntata qui sui due treni alimentati a idrogeno già in funzione in Germania (link sotto), tecnologia questa di cui si occupa anche lo stabilimento piemontese Alstom di Savigliano, che nell’ambito di un programma UE sta sviluppando questo filone anche insieme all’università e al Politecnico di Torino, come mi segnala Gregorio Eboli, che ringrazio.

Link:

• Puntata di Derrick sul treno a idrogeno introdotto in Germania:
  http://derrickenergia.blogspot.com/2018/09/treno-idrogeno-puntata-369-in-onda-in.html
• Tutte le puntate di Derrick sul trasporto ferroviario:
  http://derrickenergia.blogspot.com/search?q=trasporto+ferroviario

Il brain strike dei liberali sul clima (Puntata 392 in onda il 26/3/19)

Con Tommaso Barbetti, economista esperto di energia, tema su cui è advisor per numerose organizzazioni, partner di Elemens, una delle principali società di consulenza italiane in materia.

Pedana elastica a Yorf el Yhoudi,
nel deserto costiero del Marocco

Si è ripetuto, nei commenti al climate strike del 15 marzo 2019, quel che già in molte occasioni si era visto: buona parte dei liberali, anche progressisti, l’hanno buttata in caciara per evitare nuovamente di affrontare (anche solo psicologicamente) il problema.

Siamo abituati a immaginare il liberale come avvezzo a ragionare in termini di sostenibilità economica di lungo periodo, di valutazione puntuale degli economics, di ricerca di fonti informative scientifiche e aggiornate. Invece, ecco alcune delle affermazioni della comunità liberale (di cui, nonostante tutto, ci sentiamo parte) nell’approccio ai cambiamenti climatici:

• “La scienza non dà mai una risposta assoluta e finale” Quindi? Siccome magari tra dieci anni abbiamo elementi aggiuntivi non ascoltiamo la scienza sul clima oggi? La ascoltiamo su tutto il resto delle cose che contano (eppure non è “finale” neanche lì) ma sul clima no? Una comunità che a differenza dei populisti sa cos’è una rivista scientifica dovrebbe saper riconoscere dove si collocano gli scienziati: lo fa sui vaccini, ma sul clima rivaluta gli esperti che si oppongono al cosiddetto mainstream che su altri temi vengono invece ridicolizzati.
• “Sono dei catastrofisti” A un medico che fa una brutta diagnosi si dice che è “catastrofista” e si chiude così? Sul tema dei conti pubblici, altrettanto catastrofico, viene tollerata dai liberali un’affermazione del genere fatta da un sovranista?
• “I manifestanti erano in realtà i soliti comunisti antisistema” È vero che nella manifestazione c’erano molti slogan di sinistra (spesso inutili: demonizzazione delle multinazionali, della plastica) mischiati a quelli attinenti al tema. Quindi? Regaliamo la questione clima e futuro del pianeta agli anarchici, ai cialtroni e ai veterocomunisti perché “Bella Ciao” ci interrompe le sinapsi, salvo poi lamentarci che la discussione è scivolata nell’anticapitalismo?
• “Quelli del clima sono contro il progresso” Non c’è meno progresso, ricerca, tecnologia nel mondo dell’efficienza e delle fonti rinnovabili o dell’edilizia a consumo quasi zero, nell’auto elettrica o a idrogeno, nei sistemi peer to peer di mobilità condivisa, che in quello delle fossili. Anzi, le tecnologie dell’informazione e dell’elaborazione dati, che sono la frontiera dell’attuale fase del progresso, si adattano particolarmente a queste applicazioni.
• “È l’ennesimo rigurgito anti-capitalista” Nell’economia legata alla sostenibilità energetica e ambientale stanno arrivando un mare di soldi da parte degli investitori, e sono gli stessi capi d’azienda a chiedere alla politica segnali incontrovertibili che accompagnino la transizione. In Europa molti tra i principali gruppi industriali stanno investendo in decarbonizzazione, negli USA l’economia non sta affatto seguendo le farneticazioni di Trump sul carbone. Andiamo a vedere in che settori hanno successo le campagne di crowd-funding. Volkswagen metterà 30 miliardi di Euro nella piattaforma dell’auto elettrica. Noi che facciamo, il modernariato dell’albero a camme e dell’iniettore di gasolio?
• “Questi vogliono la decrescita felice” Un liberale che usa il termine “decrescita felice” (che se non sbagliamo non era nemmeno nel testo originale del libro di Latouche, l’ideologo della "decroissance sereine"), e lo fa chiaramente per rendere macchietta un movimento di pensiero, diventa poco distinguibile da un Fusaro che taccia i liberali di “turbomondialismo demofobico”. E molto difficilmente chi è sulla frontiera degli investimenti e dello sviluppo delle tecnologie della decarbonizzazione si riconosce in un seguace della decrescita.  Più probabile che la decrescita colpisca le economie che subiscono passivamente i danni del cambiamento climatico.
• “I ragazzi farebbero meglio ad andare a scuola".  Su questa, alziamo le mani: si può seguire Greta una volta fatti i compiti.

L’estetica del liberale sembra incompatibile con la questione clima, e la decarbonizzazione fuori dalla sua comfort zone. Ma questo non giustifica una rimozione di questa portata.

Link utili:

• Ambientalismo e ideologia, una vecchia puntata di Derrick:
  http://derrickenergia.blogspot.com/2015/11/ambientalismo-e-ideologia-d255.html

Treno a idrogeno (Puntata 369 in onda in 25/9/18)

Michele Governatori
su una Hyundai a idrogeno
a Perugia nel 2012

Quale ruolo avrà l’idrogeno nel progressivo abbandono delle fonti fossili d’energia? Secondo alcuni decisivo, secondo altri si tratta di una strada costosa e senza sbocchi. L’idrogeno, lo sappiamo, non è una fonte primaria di energia. Sulla Terra nella sua forma pura (H2) non c’è e si ricava per esempio dall’acqua adoperando in quella fase elettricità. Ma è come vettore di energia che è utile, perché si può stoccare con grande densità - ancor più dei prodotti petroliferi – e quando ritrasformato in elettricità con le celle a combustibile non emette alcun inquinante e si reimmette in atmosfera contenuto in molecole di vapore acqueo.

La coreana Hyundai, il quinto produttore d’automobili al mondo, insiste con produzioni d’auto di serie a idrogeno anche se ne ha vendute finora solo un migliaio (una immatricolata in Danimarca la provai io stesso alcuni fa - foto in questa pagina) e con un socio svizzero sta producendo camion a idrogeno. Toyota pure ha auto a idrogeno in listino (la Mirai), benché in tutta Europa i distributori pubblici di idrogeno siano per ora meno di un centinaio.

Ora c’è una nuova applicazione: il treno a idrogeno, applicazione interessante anche perché permette di usare treni a trazione elettrica in aree della rete ferroviaria senza alimentazione elettrica. Due esemplari di questo treno Alstom (gruppo GE) sono appena entrati in funzione in Germania. Ne ho parlato al telefono con Mario Pagliaro, autore di “Helionomics” per le edizioni Egea:

Link utili:

• Sullo stesso tema, di Mario Pagliaro su Agi: https://www.agi.it/blog-italia/energia-e-sostenibilta/treni_idrogeno_economia_solare-4390105/post/2018-09-18/