martedì 11 novembre 2014

Elogio della lentezza - Parte 2 - D217

Riprendo oggi sul tema iniziato l'ultima volta, dedicato alla velocità nei trasporti. Abbiamo parlato del Concorde e dei treni ad altissima velocità a levitazione magnetica come esempi di applicazioni d’avanguardia ma costosissime e, anche nel caso dei treni "maglev", in difficoltà nel diffondersi anche a causa della scarsa disponibilità dei viaggiatori a pagare biglietti in grado di sostenerne i costi. E si capisce, visto che per esempio il supertreno di Shanghai, l’unico iperveloce a levitazione in esercizio commerciale al mondo, fa risparmiare circa 15 minuti per raggiungere l’aeroporto rispetto a un servizio diretto tradizionale come l’Heathrow express applicato alla stessa tratta.

Ma anche immaginando treni magnetici superveloci intercity come quelli in progetto in Giappone e Cina, la sensatezza economica, e quindi sociale, dell’investimento non è affatto ovvia. Queste linee devono essere costruite di norma su viadotto, con costi di costruzione più alti anche di quelli di un treno ad alta velocità su rotaie, che a sua volta, come abbiamo visto qui a Derrick, sono molto più alti di quelli di un treno che viaggi sotto 200 all’ora. (Va però detto che ci si aspetta per i treni a levitazione costi di manutenzione più bassi di quelli di una linea ad alta velocità su ruote).
“Volare” sui binari insomma non significa affatto che l’infrastruttura sia meno invasiva sul terreno o più leggera. Tutt’altro: i binari dei treni a levitazione magnetica sono più complessi e pesanti di quelli convenzionali.

Per quanto riguarda la velocità, la levitazione permette incrementi significativi ma non straordinari, se anche su rotaie già oggi le linee più veloci viaggiano a 350 km/h. E il record assoluto vede il treno volante vincere sì, ma solo di un soffio, visto che una versione sperimentale del TGV francese ha raggiunto i 574 km/h contro il record assoluto di 581 del treno a levitazione MLX01 in sperimentazione in Giappone. Per passare a treni estremamente più veloci, dicono gli esperti, occorrerebbe eliminare la resistenza dell’aria, muovendo i convogli dentro tubi sottovuoto, che però comporterebbero problemi di panoramicità dei finestrini (ah, ah, battutona).

In effetti è l’attrito del veicolo contro l’aria, proporzionale al quadrato della velocità, che andando veloci diventa la principale resistenza da vincere, ed è l’elemento che rende anche l’esercizio – non solo la costruzione - dei mezzi veloci molto più oneroso a parità di distanza percorsa. Infatti anche nella levitazione magnetica ad alta velocità gran parte dell’energia si consuma per la motricità e non per il sollevamento elettromagnetico del veicolo.

Interessante poi che, tranne Shanghai, oggi gli unici treni a levitazione magnetica in esercizio commerciale siano a bassa velocità.


Per questa puntata ringrazio Massimiliano Cravedi per la consulenza.

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