martedì 26 febbraio 2013

D151 - Mobilità ferroviaria ad alta velocità - Parte 3


Terza puntata dedicata alla valutazione economica degli investimenti in linee ferroviarie ad alta velocità.

Nelle ultime due s'è trattata la valutazione dell'investimento per il trasporto di passeggeri. Abbiamo visto che la tratta Torino-Salerno probabilmente è costata più di quanto i clienti siano disposti a pagare.
Ma abbiamo tralasciato i vantaggi ambientali legati allo spiazzamento di forme di trasporto con emissione di inquinanti e di gas-serra. Uno studio di Federici, Ulgiati e Basosi, che ho trovato citato ma non ho potuto leggere integralmente, sostiene che le emissioni dell'intero ciclo di vita di treni ad alta velocità, tenendo in conto delle emissioni per costruire la tratta, con alcune ipotesi di riempimento possono essere peggiori rispetto al trasporto in autostrada. Questo pur essendo un'auto con una sola persona a bordo di gran lunga il modo più energivoro di spostarsi. Anche se è vero che lo stesso studio parla di dati molto più favorevoli per un treno convenzionale.

Su un punto mi sento di sindacare l'affermazione sull'inefficienza in emissioni del treno. Le ipotesi sulle emissioni in fase di trazione dei veicoli si basano su un mix di fonti per produzione elettrica che sta cambiando molto velocemente. L'Europa e in parte il mondo stanno correndo verso quote crescenti di elettricità prodotte senza rilascio di CO2 (già quasi il 30% in Italia). Quindi usare elettricità anziché carburanti per muovere passeggeri è una transizione probabilmente strategica per gli obiettivi di decarbonizzazione e affrancamento dai fossili.

Se ci spostiamo nel settore trasporto merci, sul piano economico per la TAV le cose sembrano andare anche peggio. Un recente lavoro di Giunti, Mercalli e altri sulla famigerata Torino-Lione, lavoro di natura forse più compilativa che originale, ma utile, evidenzia che il progetto dell'asse Torino-Lione vede il suo limite soprattutto nella mancanza di domanda di trasporto merci su ferro.

Sul tema mi sembra ancora più efficace un'intervista del 2011 a Radio Radicale del prof. Marco Ponti, direttore del Laboratorio di Politica dei Trasporti del Politecnico di Milano.
Riguardo alla futura necessità di traffico merci, Ponti nota come le prospettive non siano di espansione per l'Italia e l'Europa, che stanno anzi uscendo da quei settori manifatturieri caratterizzati da produzione di merci di grande peso e ingobro adatte al trasporto ferroviario.

Sul tema della Torino-Lione nel 2010 e 2011 tra i Radicali c'è stata una certa contrapposizione. Da un lato i contrari, tra cui Marchitti, Costa, Ferretti e Biancardi, che scrissero questa lettera aperta, dall'altro Nathalie Pisano e Igor Boni dell'Associazione Aglietta che pubblicarono un documento a favore dell'investimento, il cui argomento forse più interessante riguarda l'impossibilità della vecchia linea di caricare i TIR per la conformazione dei tunnel, tema ripreso anche dal Governo.

Ma alla fine l'investimento si fa? Pare di sì. C'è un accordo di fine 2012 tra Italia e Francia e un progetto finale, ridotto da quel che capisco rispetto a quello originario, approvato e reperibile in una scheda presso il ministero dello Sviluppo Economico. Dove manca però un'analisi costi/benefici seria.

La prossima volta si continua parlando dei costi e del finanziamento dei progetti alta velocità ferroviaria. Ringrazio Mario Marchitti per il materiale di questa puntata e Luca Pardi di Aspo Italia per la prossima.

7 commenti:

  1. Mi dispiace per Pisano e Boni ma l'argomento circa "l'impossibilità della vecchia linea di caricare i TIR per la conformazione dei tunnel" è diventato obsoleto in quanto nel 2011 è stato completato l'adeguamento delle sagome delle gallerie
    http://it.wikipedia.org/wiki/Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione
    "Per quanto riguarda le sagome fra il 2007[22] ed il 2011 si sono conclusi i lavori di adeguamento del tunnel della linea storica alla sagoma internazionale GB1 UIC, con una spesa di 107,8 milioni di euro[35] (circa 400 milioni secondo altre fonti). Gli interventi, che hanno comportato uno scavo di abbassamento del fondo del tunnel di 70 cm e la scalpellatura delle pareti[22][43] e sono riportati anche dal sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,[44] consentono oggi il trasporto di casse e semirimorchi di profilo PC45 anziché, come in precedenza, del solo PC30.

    Rimane solo il problema della pendenza che richiede il traino di due o tre motrici.

    Emanix

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  2. Grazie Emanix. Molto interessante, anche perché se non sbaglio anche il Governo sostiene ancora l'argomento della necessità della nuova linea per permettere il trasporto di TIR su treno (non essendo la vecchia satura ma, si supponeva, incompatibile). Se hai fonti/link a sorgente originale delle informazioni
    sono graditissime. Wiki su ampliamento sagome della linea storica ha un collegamento apparentemente cieco (http://www.unieco.it/Sezione.jsp?titolo=Ferroviario&idSezione=731)
    ciao grazie

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  3. L'attuale linea ferroviaria in Val Susa, che è stata ammodernata di recente, è ampiamente sottoutilizzata: potrebbe trasportare fino a 4-5 volte l'attuale capacità. Non solo, il tonnellaggio merci che transita lungo la linea è diminuito nel corso degli anni, passando da un picco di circa 10 milioni di tonnellate anno, negli anni '90, ai 4-5 attuali. Non si capisce, a fronte di questi dati, come l'Osservatorio governativo giustifichi il progetto per un'altra linea, dal costo di decine di miliardi.

    Inoltre, la pretesa di trasferire tutte le merci che attualmente transitano in Val Susa, dai TIR sul treno, si scontra con difficoltà insormontabili, a meno di un'azione autoritaria, di polizia. Infatti, il trasporto su gomma gode di indubbi vantaggi, derivanti dall'estrema capillarità delle rete stradale, e dalla elasticità temporale della presa in carico e scarico delle merci, due possibilità precluse al trasporto su ferro. Quindi il trasporto su rotaia è conveniente solo per particolari tipologie di merci, ed è per queste ragioni che il trasporto su rotaia non si è sviluppato. L'idea poi di trasferire i TIR direttamente sui treni (sistema modalhor) va anche contro il buon senso, perché in questo caso si dovrebbe trasportare il doppio del peso: le merci e la motrice.

    C'è da riflettere su questa carità pelosa dei nostri governanti e politici, che si preoccupano tanto dei pochi TIR nelle ampie vallate, mentre sono indifferenti alla congestione delle aree urbane a causa del traffico privato.

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  4. La storia dell'opuscolo del Ministero è ben riassunta dal blogger Fardiconto:
    http://fardiconto.wordpress.com/2012/03/12/i-container-nel-frejus-un-mito-post-moderno/

    La pagina del Ministero Infrastrutture che parla dei lavori di adeguamento:
    http://www.mit.gov.it/mit/site.php?p=cm&o=vd&id=83

    l'autostrada ferroviaria alpina(AFA)tra Orbassano e Aiton è sovvenzionata dai governi italo francesi.
    http://www.ship2shore.it/italian/articolo.php?id=7663

    Sul TAV Derrick potrebbe fare un'interessante analisi sui consumi elettrici (esponenziali) e costi energetici crescenti al crescere della velocità, conviene consumare tanta più energia per un piccolo guadagno di tempo?

    Emanix

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  5. In effetti girano delle leggende metropolitane/alpine sull'attuale linea, che ripetiamo è ampiamente sottoutilizzata. Come riportato dal nostro anonimo una leggenda è quella riguardante la sagoma delle attuali gallerie. Come se non possano essere modificate con una spesa irrisoria rispetto alla costruzione di una nuova linea.

    L'altra leggenda riguarda i supposti costi energetici per portare le merci da 500 a 1300 metri di altezza. A parte il fatto che l'energia in più che si spende salendo viene in buona parte restituita in discesa, perchè si tratta di energia potenziale. C'è anche da osservare che l'energia per sollevare una tonnellata di 800 metri equivale a circa 2 kWh. Quindi l'energia totale per sollevare i 10 milioni di tonnellate, che è stata la massima quantità trasportata, è di 20 MWh, che equivale a circa 2 milioni di euro all'anno. Da confrontare con i 10 miliardi di euro per costruire il nuovo tunnel. Senza contare che dentro un tunnel il treno consuma molto di più per via degli attriti, e anche perché un tunnel del genere deve essere ventilato e raffrescato, con altro dispendio di energia

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  6. Pardon, sono 20 milioni di kWh, equivalenti a circa 2 milioni di euro

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  7. Grazie mmarchitti e Emanix. Sarebbe bello un confronto tra le perdite energetiche per salire e scendere e quelle per andare più veloce. (A mmarchitti, oltre a ringraziarlo per il tanto materiale e aiuto, ricordo che la parte di energia potenziale che si recupera in discesa è al netto delle perdite della trasformazione da energia primaria a meccanica per la salita, laddove è vero che i motori elettrici sono efficientissimi, ma non altrettanto tutte le attuali tecnologie di generazione elettrica). Cerco di mettere insieme una nuova puntata.

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