David Bach su Dieselgate - D260/1

Ricordate lo scandalo Volkswagen alla fine dell’estate 2015 quando un’associazione americana segnalò all’agenzia per l’ambiente statunitense che alcuni motori turbodiesel della casa tedesca erano programmati per funzionare in una modalità a basse emissioni, in particolare di ossidi di azoto, solo durante i test antinquinamento?


Ricapitoliamo i fatti principali del dieselgate

Il Gruppo VW ha ammesso la presenza in alcuni suoi motori turbodiesel di un software che abbassa le emissioni in particolare di ossidi di azoto quando riconosce le condizioni di un test. Ha anche ammesso che alcuni motori Euro 6 (cioè quelli che soddisfano le più recenti norme europee sulle emissioni nocive) sono stati venduti dichiarando emissioni di CO2 non corrette. Ha quindi annunciato per il 2016 una campagna di richiamo dei veicoli con il software incriminato. Se le modifiche verranno approvate dalle autorità, le motorizzazioni diesel 1.2 e 2.0 coinvolte subiranno secondo i piani di VW un aggiornamento solo del software, mentre le 1.6 subiranno anche un intervento a parti fisiche dell’alimentazione.

Usando il link che riporto sotto è possibile interrogare il sito VW per sapere cosa aspettarsi sulla propria auto immatricolata in Italia. Nello stesso sito sulla questione ci sono anche altre informazioni utili ma non del tutto esaustive (e stranamente non identiche a quelle riportate nelle pagine per altri paesi).
Quello che non è scritto è cosa cambierà nelle prestazioni del veicolo dopo l’intervento. Fonti del management VW hanno riferito che i cambiamenti saranno “impercettibili”. Lasciando intendere, se la mia logica tiene, che il trucco è stato ordito benché bastasse, in Europa, accettare un degrado impercettibile delle prestazioni per evitarlo. (Invece negli USA pare che senza il software incriminato i motori coinvolti non riuscissero proprio a rispettare i limiti di emissione dei NOx).

Intervista per Derrick di David Bach: perché lo scandalo è scoppiato negli USA?

Tra i primi a scrivere di dieselgate fu David Bach, professore alla School of Management di Yale esperto di politiche ambientali, sul Financial Times.

Grazie a Marianna Antenucci, Derrick ha intervistato David Bach e il video completo è accessibile più sotto.

L’intervista spazia tra molti temi. Provo a ripercorrere qui quelli che potrebbero essere più interessanti per il pubblico di Derrick, e che sono legate alla risposta al seguente quesito: perché lo scandalo è venuto fuori negli Stati Uniti?

Una ragione è nelle scelte di limitazioni alle emissioni nocive per l’ambiente che hanno compiuto gli USA rispetto all’Europa. Gli Stati Uniti non hanno aderito a Kyoto (anche se con la COP21 di Parigi hanno forse preso la leadership della decarbonizzazione dei prossimi decenni) e quindi fino ad ora le norme americane si sono più concentrate nella limitazione degli inquinanti locali anziché dell’anidride carbonica causa dei cambiamenti climatici ma non localmente dannosa. Ciò che esce dai tubi di scappamento soprattutto diesel e fa male nelle città sono in particolare le polveri, gli ossidi di azoto, il monossido di carbonio. Inquinanti con sicuro impatto sulla salute, e riguardo ai quali la stessa Italia sta di nuovo vivendo un’emergenza soprattutto nelle città padane in questa fine autunno 2015.

Invece la scelta europea di Kyoto ha avvantaggiato i motori diesel, più sporchi ma complessivamente più efficienti, mentre negli Stati Uniti essi restano sono ancora una nicchia nel mercato delle auto, benché proprio Volkswagen abbia negli ultimi anni aumentato considerevolmente la loro diffusione. Della differenza delle norme antiinquinamento Usa e UE hanno scritto, e conviene leggere, Antonio Sileo e Federico Pontoni su Lavoce.info.

Altra forma di regolamentazione che ha artificiosamente spinto i diesel in Europa e in Italia sono le accise, più basse nel gasolio rispetto alla benzina.

Legislatori e controllori europei e americani: differenze?

Più efficacemente di quello italiano, il sito web di VW Gran Bretagna scrive sulla pagina rilevante:

Si è rotta la parte delle nostre auto a cui teniamo di più: la vostra fiducia. Cercheremo di ripararla.

Forse anche un’altra cosa s’è danneggiata: la fiducia nelle istituzioni di controllo europee. E qui torniamo al prof. Bach, che nella sua intervista nota come il caso Volkswagen sia un esempio di fallimento dell’uso del “soft power” in Europa, cioè di un atteggiamento negoziale anziché impositivo del policymaker.

Nota Bach che ancora prima del dieselgate il legislatore europeo ha ceduto all’interesse di una parte dell’industria (peraltro danneggiando la produzione italiana) di sviluppare auto più potenti anziché più parche in senso assoluto.

Il fallimento è stato dunque nella legislazione o nel controllo?

Gli esempi visti sembrerebbero casi di cattura del legislatore, come si dice in gergo, da parte dell’industria.

Ancora più inquietante è l’affermazione attribuita dalla testata inglese Autocar a un dipendente Volkswagen secondo cui il software incriminato non violerebbe la lettera delle norme europee. In altri termini, se ciò venisse confermato, le norme europee erano scritte – per debolezza o sciatteria - in modo tale da poterle eludere in un modo che perfino chi l’ha fatto ritiene inaccettabile.

Per sapere quali azioni del produttore aspettarsi su un veicolo Volkswagen immatricolato in Italia occorre digitare il numero di telaio dell’auto qui.

Ringrazio David Bach e Marianna Antenucci.