Mezzi pesanti e carburanti alternativi - D266

Filobus Fiat ad Ancona, da Wikipedia

Tra i miei ricordi d’infanzia ci sono settimane estive trascorse a Riccione con frequenti trasferte a Rimini insieme a mia nonna. Prendevamo il filobus, che credo in quella tratta ci sia ancora. Era la fine degli anni Settanta e quei bus sibilanti stavano già diventando una rarità. Erano stati invece piuttosto diffusi tra le due guerre e all’inizio del secondo dopoguerra.

Non è triste che un mezzo così gentile in termini di inquinamento anche acustico abbia perso diffusione?

Le ragioni sono prettamente economiche, e non tengono conto dei vantaggi ambientali. I filobus costano molto (almeno un milione di Euro un mezzo snodato) e costa l’infrastruttura aerea di cavi per alimentarli, che in più richiede squadre tecniche specializzate per tenerla in efficienza. Se poi le linee a filo sono una piccola parte della rete, è ulteriormente costoso per l’azienda di trasporti dotarsi di mezzi di riserva non intercambiabili col resto del parco. Così, la trasformazione a filobus, quando si fa, fa parte di norma di un progetto di riqualificazione finanziato dal Comune. Ma i Comuni non hanno una lira, e così si spiega probabilmente in buona parte il loro abbandono.

Ma se siamo vicini, almeno relativamente, all’elettrificazione dei trasporti come misura di tutela della qualità urbana dell’aria, è legittimo aspettarsi che i bus elettrici tornino, e finché le batterie sono troppo costose e pesanti, in ambito urbano la soluzione a filo sembra ancora la migliore. Lo riferisce Pierre Lahutte, AD di Iveco, in un articolo di Paolo Griseri su Affari e Finanza del 15 febbraio 2016.

A maggior ragione le batterie sono ancora non proponibili nel trasporto pesante extraurbano, dove servono notevoli autonomie e dove il filo non può arrivare. Una soluzione alternativa al gasolio per il trasporto pesante di merci potrebbe essere invece il gas naturale liquefatto (GNL). Cioè metano mantenuto allo stato liquido non per compressione ma grazie a serbatoi a bassissima temperatura. Infatti il gas liquido è molto più denso di energia rispetto a quello gassoso compresso (quest’ultimo usato nelle comuni auto a metano, per intenderci) e quin
di è adatto a motori con necessità di coppie elevate, come appunto i motori dei mezzi pesanti, normalmente alimentati a gasolio.

Un camion a metano liquido ha emissioni meno dannose, è efficiente, ma richiede una rete di distributori con stoccaggio di gas liquido. Servono quindi investimenti, ma è interessante leggere che i produttori di veicoli stanno già andando in questa direzione.

A remare contro all’innovazione ci pensano però le scelte pubbliche. Come abbiamo visto e hanno denunciato i Radicali e Legambiente con la campagna #menoinquinomenopago, l’Italia continua a stanziare 1,5 miliardi di Euro all’anno per far sconti sulle accise del gasolio al trasporto pesante. Difficile trovare un incentivo più perverso e contraddittorio rispetto agli auspici su ecologia e innovazione che pure il Governo dispensa e il Parlamento ha più volte sancito.

Per questa puntata ringrazio Luciano Governatori, già presidente dell’azienda di trasporto pubblico urbano di Ancona.