Aiuti all'efficienza? Il caso NTV - (D232-6 e 270)

In queste puntate, realizzate con Elisa Borghese e pubblicate inizialmente tra marzo e aprile 2015 e aggiornate a fine marzo 2016, parliamo di un caso di contributi pubblici all’efficienza energetica. Quelli ai treni Italo di Nuovo Trasporto Viaggiatori.

L'investimento NTV deciso nel 2007 e il via libera agli incentivi nel 2014

NTV, primo e per ora unico competitore di Trenitalia del gruppo Ferrovie dello Stato nel trasporto ferroviario ad alta velocità, nel 2007 ordina ad Alstom la sua flotta di 25 treni AGV575 progressivamente entrati in servizio dal 2012. Treni più moderni ed efficienti di quelli allora operati da Trenitalia, che sono stati concepiti qualche anno prima.

Alla fine del 2014, un decreto interministeriale del Ministero dello Sviluppo Economico e dell’Ambiente sancisce il diritto di NTV di veder riconosciuto l’investimento nei suoi treni come un “grande progetto” di efficienza energetica. Che implica diritto a contributi pubblici pagati dal sistema delle bollette dell’energia sulla base dei risparmi di consumi elettrici che i treni Italo comporterebbero rispetto al parco già circolante.

L'efficienza energetica nei trasporti

Prima di andare avanti però bisogna ricordare cos’è l’efficienza energetica nell’accezione usata qui. È la capacità di risparmiare energia a parità di performance (nel nostro caso: risparmiare elettricità a parità di chilometri/passeggero percorsi).

In Italia vige un meccanismo che attraverso l’attribuzione dei cosiddetti "certificati bianchi" conferisce a chi fa investimenti in grado di generare efficienza energetica un reddito aggiuntivo rispetto ai risparmi negli acquisti di energia. Se gli investimenti rispettano norme specifiche, le autorità gli conferiscono certificati in misura proporzionale all’energia risparmiata. E siccome i distributori di energia sono obbligati a comprarli sulla base di obiettivi di efficienza loro imposti dalla legge, i certificati hanno un valore sul mercato. Valore che tende a salire quanto più è costoso raggiungere gli obiettivi di efficienza obbligatori.

I "grandi progetti"

Con una legge del 28 dicembre 2012 è ammesso l’accesso ai certificati bianchi anche ai cosiddetti “grandi progetti”: investimenti in efficienza energetica di grande dimensione e di natura infrastrutturale (qualunque cosa voglia dire la parola), che per essere beneficiari degli incentivi richiedono decreti ad hoc dei Ministeri Sviluppo Economico e Ambiente, i quali si avvalgono delle verifiche del Gestore del Sistema Energetico (GSE) ed Enea riguardo all’effettività del risparmio. Il tutto sulla base di linee guida generali stabilite dall’Autorità per l’Energia.

Che Derrick sappia, al momento della redazione di questo articolo, quello di cui stiamo parlando è l’unico grande progetto approvato.

Come misurare l'efficienza energetica nel trasporto ferroviario ad alta velocità

Consul System, che ha assistito NTV nella preparazione della richiesta al Governo, ha proposto di confrontare, sulla base del numero di chilometri percorsi dai treni di NTV, i consumi elettrici di questi treni con quelli medi del sistema ferroviario europeo.

E qui sorgono tre problemi rilevanti sollevati dal GSE:

1) Il parco treni alta velocità italiano precedente all’ingresso di NTV era già nettamente più efficiente di quello medio europeo a cui secondo il proponente ci si dovrebbe riferire.

2) I propri dati di consumo addotti da NTV si riferiscono a simulazioni e non a misurazioni effettive.

3) Non è specificato qual è il coefficiente medio di riempimento di passeggeri che si suppone per la futura circolazione dei treni Italo. Né se, invece, ci si riferirà al numero di passeggeri effettivamente trasportati.

Quest’ultimo punto è decisivo e merita un approfondimento. Dicevamo prima che l’efficienza energetica nei trasporti pubblici si misura calcolando consumi energetici per unità di distanza e di passeggero. È evidente che sulla base di questo indicatore anche il treno più efficiente del mondo ha consumi proibitivi se trasporta pochi passeggeri, pur restando in media il treno il mezzo collettivo più economico dopo il bus in termini di costi vivi energetici.

In generale, per chiederci se i nuovi treni NTV abbiano reso più o meno efficiente il trasporto ferroviario italiano ad alta velocità dovremmo confrontare i consumi complessivi, divisi per passeggero e chilometro, prima di Italo, con quelli dopo Italo.

Ma i dati pubblici sui passeggeri nella rete alta velocità del nostro sistema ferroviario, che Derrick sappia, sono carenti. Cosa abbastanza riprovevole, se pensiamo che la rete è stata pagata in buona parte con le tasse e ha natura pubblicistica e di monopolio legale. Speriamo su questo che l'Autorità dei trasporti, che peraltro riporta numeri perlopiù aggregati del trasporto ferroviario nella sua prima relazione annuale, si dia da fare in termini di richieste di trasparenza agli operatori.

Cos'è l'efficienza energetica nei trasporti?
(Un Concorde fotografato da Derrick

all'aeroporto parigino di Le Bourget)

Dati di una relazione Enea alla Camera (purtroppo un po’ vecchi) e dell’Autorità Trasporti (non più disponibili online a marzo 2016 purtroppo) mostrano una tendenza recente a un aumento dell’offerta di treni cui non fa seguito l’aumento della domanda, con conseguente minor riempimento dei treni.
Per analogia, è ragionevole immaginare che la concorrenza tra Trenitalia e Italo abbia inizialmente ridotto il riempimento medio dei convogli alta velocità, a causa del repentino aumento della capacità di trasporto offerta.
Se questo è vero, nel breve periodo i costi energetici per passeggero e chilometro trasportato sono aumentati, e non si può parlare di maggior efficienza energetica complessiva nel trasporto ferroviario ad alta velocità subito dopo l’ingresso di Italo. È probabilmente anche vero, però, che la disponibilità di un nuovo servizio di massa di trasporto veloce sulle linee AV ha la possibilità di cambiare le abitudini del pubblico e attrarre nuovi clienti, cosa che sta già avvenendo.

Quel che ci premeva, con questa digressione, è vedere come misurare l'efficienza energetica nei trasporti sia una questione complicata, soprattutto in assenza di dati pubblici adeguati. E il meccanismo proposto per sussidiare Italo nemmeno aspira a provarci.

I pedaggi sulla rete ferroviaria

I treni in Italia non pagano effettivamente l’energia che consumano, la quale non viene misurata a livello di singolo convoglio. Invece, il pedaggio per l'uso della rete spalma tra tutti i treni i costi per l’energia di trazione.

Con il cosiddetto “tagliabollette” contenuto nel decreto competitività del Governo Renzi di inizio 2015 sono stati ridotti (secondo Derrick più che opportunamente) gli sconti elettrici in favore della rete ferroviaria italiana, mantenendoli solo per la quota di servizio universale, cioè per quei treni che circolano con logiche e prezzi di servizio pubblico regolato.
Di conseguenza RFI ha incrementato la parte energia dei pedaggi alle società di trasporto ferroviario per gli altri treni, tra cui l’alta velocità. Con un aumento dei costi totali per i vettori passeggeri e merci commerciali che veniva stimato in circa 100 milioni di Euro l’anno totali in un’audizione di Ferrovie dello Stato al Senato nel luglio 2014.

L'interrogazione Vallascas

Andrea Vallascas, parlamentare del M5S, ha espresso in un’interrogazione il sospetto che l’operazione dei certificati bianchi a NTV sia semplicemente un aiuto di Stato. Tesi che Derrick condivide, anche se per ragioni in parte diverse.

Sentiamo su questo Elisa Borghese con Andrea Vallascas:

Ancora e più specificamente:

Dunque per Andrea Vallascas i sussidi su un risparmio energetico inesistente sono semplicemente un modo per riprendere dalla bolletta elettrica di tutti noi quello che le si era tolto con il tagliabollette.

Una tesi interessante, ma che si presta anche a una forte controdeduzione: grazie a un intervento dell’Autorità dei trasporti la componente non energetica dei pedaggi pagati alla rete dai treni commerciali recentemente è scesa in modo da più che compensare l’aumento di quella energetica avvenuto in seguito al tagliabollette. Se è così, i vettori ferroviari non hanno da ciò alcun maggior costo su cui reclamare rifusioni.


La disciplina UE degli aiuti di Stato per la tutela ambientale

Quando un contributo pubblico a un investimento vantaggioso per l’ambiente è accettabile secondo le regole UE?

La prima condizione è che la valutazione economica degli effetti positivi superi quella degli effetti negativi, questi ultimi legati alla distorsione della concorrenza nei settori coinvolti. Quindi l’aiuto dev’essere proporzionato ai risultati e, naturalmente, necessario.

In che senso necessario? La prova del nove della disciplina UE è che senza l’aiuto il soggetto coinvolto non avrebbe compiuto l’azione con effetti ambientali vantaggiosi, che invece l’aiuto rende possibile. È una cosa ovvia: se non vale questa condizione il trasferimento pubblico non può a logica essere considerato utile al comportamento virtuoso.

Bene. Abbiamo già visto che NTV ha ordinato i treni nel 2007. E che solo nel 2013 ha richiesto tramite una società di consulenza specializzata l’incentivo attraverso la modalità “Grandi progetti” di efficienza energetica. Questo viola la condizione della disciplina europea sugli aiuti ambientali pubblici. A meno che NTV non possa dimostrare che il consumo dei suoi treni cambierebbe in assenza dei certificati bianchi, oppure che questi treni verrebbero tolti dal servizio.


La risposta del Governo del 24/3/2016 all'interrogazione Vallascas

Il viceministro dello Sviluppo economico Bellanova ha risposto in forma scritta all’interrogazione Vallascas. Confermando in un passaggio proprio quello che si sostiene qui sopra riguardo al fatto che (parole del viceministro) “ai risparmi imputabili ad iniziative o tecnologie che risultano essere, di per sé, competitive e commerciabili senza incentivi […] non possono essere associati certificati bianchi”. E poi, poco sotto, affermando (senza alcuna logicità comprensibile a Derrick) che i risparmi “addizionali” dei treni Italo sono invece legittimamente sussidiabili. (Forse lo staff del viceministro confonde la condizione di indispensabilità degli aiuti alla decisione di investimento con la maggiore efficienza energetica di Italo rispetto ai treni già in uso? In realtà sono due requisiti indipendenti, non conseguenti l'uno dall'altro).

Il Governo prosegue poi quantificando in 8 milioni di Euro i trasferimenti dalle bollette a NTV nel 2015, citando fonti di stampa e non i dati che il GSE, agenzia proprio del Governo che si occupa di questo e altri meccanismi di incentivi energetici, avrebbe potuto più autorevolmente fornire. (A Derrick, per inciso, risultano circa 14 milioni, proprio dall’elaborazione di dati dal rapporto annuale sui certificati bianchi del GSE - tabella a pag. 34, riportata qui sopra, dove la colonna "GP" è proprio quella dedicata all'unico "grande progetto" sussidiato nel 2015, quello di NTV).

Il Governo cita anche la necessità di misurare in qualche modo i risparmi resi possibili dai treni Italo. Infatti, come abbiamo visto sopra, proprio il GSE ha chiesto che NTV predisponga un sistema che permetta questa misurazione. Per i prossimi anni, quindi, se le richieste del GSE saranno rispettate, il sistema di calcolo dei sussidi a NTV sarà aggiornato sulla base di dati consuntivi sui consumi dei treni.

Conclusione

Parecchie volte qui a Derrick abbiamo lanciato allarmi sulla cosiddetta politica industriale (che in Italia è quasi solo costituita da trasferimenti-tampone ad aziende in difficoltà) la quale carica in modo crescente anche le nostre bollette dell’energia.

Non ci avventuriamo ora in un bilancio riguardo al fatto che dare decine di milioni a NTV sia positivo o negativo tenendo conto della utile concorrenza che NTV ha portato e potrebbe non riuscire più a portare sul servizio ferroviario passeggeri.

Ma quello che è affermabile è che qui si usano le bollette per fare un’operazione non giustificabile per quanto riguarda le regole UE degli aiuti all'efficienza energetica. E che viola ogni razionalità: un aiuto non aiuta l’efficienza se questa è indipendente dall’aiuto stesso.

Grazie a Elisa Borghese coautrice di questo ciclo di Derrick.

Riferimenti

Decreto interministeriale per l’accesso ai certificati bianchi del progetto NTV

Decreto 28 Dicembre 2012 “Determinazione degli obiettivi quantitativi nazionali di risparmio energetico che devono essere perseguiti dalle imprese di distribuzione dell’energia elettrica e il gas per gli anni dal 2013 al 2016 e per il potenziamento del meccanismo dei certificati bianchi”. (L’articolo rilevantè è l’8).

Relazione annuale 2014 dell’Autorità Trasporti

Interrogazione dell’On. Andrea Vallascas

Disciplina comunitaria per gli aiuti di Stato in materia ambientale

Rapporto 2015 sul meccanismo dei certificati bianchi, GSE.

Alcuni articoli sull'argomento:

Di Giovanni Bucchi su Formiche

Di Stefano Iannaccone su Il Fatto Quotidiano