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| Prezzo storico della benzina per auto in Italia |
Mi ha scritto Stefano Galli, imprenditore
agricolo di Montedinove in provincia di Ascoli, facendomi notare che fuori dal
contesto urbano c’è molta meno scelta di modi alternativi allo spostarsi con
mezzi privati. E lui giustamente rivendica che il suo mezzo a metano è più
sostenibile di un diesel fermo a un semaforo cittadino. (Anch’io marchigiano,
posso confermare la tradizione di buona penetrazione del metano per auto nella
regione, e non riesco a non citare (è la seconda volta) le parole di un libro
di Gianfranco Tramutoli edito da Fernandel: “Ho passato la maggior parte della
mia infanzia a fare la fila a una pompa di metano con mio padre”).
Credo che il dualismo tra mondo urbano ed extraurbano sia sempre più netto, e come ho già tentato di argomentare credo sia anche esacerbato dalla moda degli assi di trasporto veloci tra capoluoghi a fronte di una rete di strade locali in qualche caso letteralmente abbandonate e di servizi di trasporto extraurbano insufficienti, alla faccia della retorica della valorizzazione del territorio. Più la provincia si spopola, più è difficile che stiano economicamente in piedi anche le linee ferroviarie secondarie, che infatti inevitabilmente si riducono. Una notizia un po’ in controtendenza, che ho preso come spesso capita dall’Economist (che i numi lo proteggano), è un progetto affascinante – e forse perfino con qualche chance di sensatezza economica – di Network Rail, un operatore ferroviario pubblico britannico (in un contesto dove invece molti sono privati dopo una imponente privatizzazione e introduzione del mercato nel settore) che opera linee secondarie elettrificate a una tensione più bassa di quelle principali. Una tensione simile a quella a cui funzionano i generatori elettrici fotovoltaici. Da cui l’idea di usare lo spazio lungo le linee per installare pannelli fotovoltaici da collegare direttamente alla rete di alimentazione della linea ferroviaria, con l’evidente sinergia di non dover potenziare o addirittura costruire nuovi tratti di rete elettrica esterni. In effetti le linee ferroviarie elettrificate sono un’infrastruttura elettrica complessa che può in qualche caso offrire sinergie con quella principale. In Italia, per esempio, la rete elettrica delle ferrovie, che includeva anche impianti di generazione, fu ceduta almeno in parte al gestore della rete elettrica ad alta tensione, che per questo motivo paga alle ferrovie una sorta di canone.
Credo che il dualismo tra mondo urbano ed extraurbano sia sempre più netto, e come ho già tentato di argomentare credo sia anche esacerbato dalla moda degli assi di trasporto veloci tra capoluoghi a fronte di una rete di strade locali in qualche caso letteralmente abbandonate e di servizi di trasporto extraurbano insufficienti, alla faccia della retorica della valorizzazione del territorio. Più la provincia si spopola, più è difficile che stiano economicamente in piedi anche le linee ferroviarie secondarie, che infatti inevitabilmente si riducono. Una notizia un po’ in controtendenza, che ho preso come spesso capita dall’Economist (che i numi lo proteggano), è un progetto affascinante – e forse perfino con qualche chance di sensatezza economica – di Network Rail, un operatore ferroviario pubblico britannico (in un contesto dove invece molti sono privati dopo una imponente privatizzazione e introduzione del mercato nel settore) che opera linee secondarie elettrificate a una tensione più bassa di quelle principali. Una tensione simile a quella a cui funzionano i generatori elettrici fotovoltaici. Da cui l’idea di usare lo spazio lungo le linee per installare pannelli fotovoltaici da collegare direttamente alla rete di alimentazione della linea ferroviaria, con l’evidente sinergia di non dover potenziare o addirittura costruire nuovi tratti di rete elettrica esterni. In effetti le linee ferroviarie elettrificate sono un’infrastruttura elettrica complessa che può in qualche caso offrire sinergie con quella principale. In Italia, per esempio, la rete elettrica delle ferrovie, che includeva anche impianti di generazione, fu ceduta almeno in parte al gestore della rete elettrica ad alta tensione, che per questo motivo paga alle ferrovie una sorta di canone.
I treni sembrano un buon
ambito di sperimentazione anche per l’idrogeno. Ricorderete la puntata qui sui
due treni alimentati a idrogeno già in funzione in Germania (link sotto), tecnologia questa di cui si occupa anche lo
stabilimento piemontese Alstom di Savigliano, che nell’ambito di un programma
UE sta sviluppando questo filone anche insieme all’università e al Politecnico
di Torino, come mi segnala Gregorio Eboli, che ringrazio.
Link:
- Puntata di Derrick sul treno a idrogeno introdotto in Germania:
http://derrickenergia.blogspot.com/2018/09/treno-idrogeno-puntata-369-in-onda-in.html - Tutte le puntate di Derrick sul trasporto ferroviario:
http://derrickenergia.blogspot.com/search?q=trasporto+ferroviario
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