Puntata del 8/1/19 - Reportage da Giacarta
A Giacarta (una megalopoli con enormi problemi di traffico, in un Paese con un passato da esportatore di petrolio e con una lunga storia di sussidi al consumo di combustibili fossili) ho provato il più grande esempio mondiale di sistema di “Bus Rapid Transit” (BRT), un’alternativa “povera” ma molto interessante per efficienza economica ai sistemi di metropolitane cittadine interrate e su ferro. Sistemi di BRT sono diffusi soprattutto nelle grandi città dell’estremo oriente e d’America.
Le corsie dei bus del Transjakarta non solo sono riservate, ma si trovano al centro della carreggiata e non in corrispondenza della corsia più lenta e del marciapiede. Questo è reso possibile dalla rete di stazioni e passerelle rialzate che talvolta fungono anche da attraversamenti pedonali.
Qual è l’aspetto interessante dei BRT? Il fatto che mostrano come per ottenere un sistema di trasporto pubblico ad alta portata e affidabile non conti solo e tanto il tipo di mezzo mobile che viene usato, quanto il contesto d’infrastruttura e di gestione del traffico in cui esso funziona.
A fare della metropolitana una metropolitana, pensandoci bene, non è tanto che si tratti di un treno, ma che, appunto, sia un sistema segregato e autonomo rispetto al traffico stradale, affidabile e ad alta portata.
Puntata del 4/2/20 - Il caso Bogotà e i progetti a Firenze
Link:
A Giacarta (una megalopoli con enormi problemi di traffico, in un Paese con un passato da esportatore di petrolio e con una lunga storia di sussidi al consumo di combustibili fossili) ho provato il più grande esempio mondiale di sistema di “Bus Rapid Transit” (BRT), un’alternativa “povera” ma molto interessante per efficienza economica ai sistemi di metropolitane cittadine interrate e su ferro. Sistemi di BRT sono diffusi soprattutto nelle grandi città dell’estremo oriente e d’America.
Di che si tratta? Di un
insieme di infrastrutture che permettono a flotte di autobus appositamente
concepite di funzionare in modo affidabile e del tutto o quasi del tutto
segregato dal resto del traffico. La rete del sistema “Transjakarta” è organizzata in modo simile a quella di una metropolitana e
i viaggiatori usano le stazioni anche come punti di interconnessione.
Il
sistema prevede una quindicina di linee con stazioni leggermente sopraelevate
rispetto al livello stradale, collegate ai marciapiedi da passerelle.
Come in stazioni della metro, si accede con tornelli vidimando il biglietto, che resta valido finché non si esce da una qualunque stazione. I bus hanno porte sopraelevate e – salvo alcuni casi di linee chiamate “di alimentazione” – non sono adatti all’ingresso o uscita dei passeggeri se non in corrispondenza delle stazioni, le quali – come nei moderni sistemi di metropolitane senza guidatore – hanno varchi che si accoppiano esattamente alle porte dei bus (ma con un gap di calpestio inevitabile tra bus e passerella che difficilmente sarebbe considerato sicuro da noi).
Come in stazioni della metro, si accede con tornelli vidimando il biglietto, che resta valido finché non si esce da una qualunque stazione. I bus hanno porte sopraelevate e – salvo alcuni casi di linee chiamate “di alimentazione” – non sono adatti all’ingresso o uscita dei passeggeri se non in corrispondenza delle stazioni, le quali – come nei moderni sistemi di metropolitane senza guidatore – hanno varchi che si accoppiano esattamente alle porte dei bus (ma con un gap di calpestio inevitabile tra bus e passerella che difficilmente sarebbe considerato sicuro da noi).
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| Una stazione del BRT Transjakarta |
Le corsie dei bus del Transjakarta non solo sono riservate, ma si trovano al centro della carreggiata e non in corrispondenza della corsia più lenta e del marciapiede. Questo è reso possibile dalla rete di stazioni e passerelle rialzate che talvolta fungono anche da attraversamenti pedonali.
Qual è l’aspetto interessante dei BRT? Il fatto che mostrano come per ottenere un sistema di trasporto pubblico ad alta portata e affidabile non conti solo e tanto il tipo di mezzo mobile che viene usato, quanto il contesto d’infrastruttura e di gestione del traffico in cui esso funziona.
A fare della metropolitana una metropolitana, pensandoci bene, non è tanto che si tratti di un treno, ma che, appunto, sia un sistema segregato e autonomo rispetto al traffico stradale, affidabile e ad alta portata.
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| Passerella di accesso ai bus Transjakarta |
C’è un’interessante
proposta italiana (link sotto a un articolo in materia) per l’applicazione di sistemi BRT nelle valli trentine di
Fiemme e Fassa, soggette a gravi congestioni nei periodi di afflusso turistico,
che spero di poter approfondire in prossime puntate con ospiti esperti.
Puntata del 4/2/20 - Il caso Bogotà e i progetti a Firenze
Circa un anno fa abbiamo parlato del sistema di Bus Rapid Transit di
Jakarta, un’alternativa più economica e flessibile rispetto alle metropolitane
interrate o sopraelevate su binario per fornire trasporto pubblico urbano ad
alta capacità e velocità. Un altro caso di successo, per certi versi eccessivo
rispetto alla disponibilità della locale amministrazione a potenziarlo, è
quello di Bogotá, di cui parla un numero di inizio 2020 dell’Economist.
Il sistema TransMilenio, così si chiama, come tutti i BRT si basa su una rete
di corsie esclusive su cui bus ad alta capienza fanno la spola tra stazioni
segregate come quelle della metropolitana: in cui cioè si entra con tornelli per
accedere ai bus in corrispondenza di varchi di accoppiamento tra le porte del
bus e della stazione, esattamente come nelle metropolitane di ultima
generazione. L’Economist racconta che il successo iniziale di TransMilenio
(veloce quanto la metro di New York) è stato tale da creare poi problemi di
sovraffollamento cui l’amministrazione ha tardato a rimediare, anche a causa
delle proteste dei gestori di bus cittadini privati e di fatti di corruzione
che hanno rallentato il potenziamento dell’infrastruttura ripreso solo di
recente.
Anche in Italia sistemi
di BRT sono molto sensati in città non abbastanza grandi da giustificare metropolitane
(cioè tutte le nostre città che non ne abbiano già), tra cui Firenze, dove è di
poche settimane fa la notizia del progetto di una nuova linea di “jumbo bus” dal centro a
bagno a Ripoli e un’altra addirittura fino a Greve in Chianti. Si tratterebbe
di bus elettrici, da quel che capisco leggendo i vari articoli sulla stampa, privi
di una linea aerea di alimentazione e quindi alimentati a batteria (solo in questo
diversi dalla recente infrastruttura che collega Mestre e Venezia).
Come abbiamo già visto
l’altra volta che ne parlammo, quel che conta in termini di livello di servizio
non è tanto il tipo di veicolo, quanto l’infrastruttura di strade dedicate e
stazioni, mentre riguardo all’aspetto ambientale l’alimentazione elettrica ha
il vantaggio di eliminare l’inquinamento da combustione e ridurre quello
acustico.
Un servizio dunque paragonabile
alla metropolitana, ma con costi di molte volte inferiori. A Bogotá, scrive
l’Economist, uno dei fattori di successo di TransMilenio è che un biglietto di
una nuova metropolitana tradizionale costerebbe, per ripagarsi, il 2% del
reddito medio mensile pro-capite locale. Se nella vecchia Europa è normale che
gran parte dei costi di una metro si paghino con le tasse, non per questo l’efficienza
economica dell’investimento è meno importante da noi.
Ringrazio per questa
puntata Claudio Gherardini
Link:
- Nuovo reportage da Guadalajara (altro caso di BRT):
https://derrickenergia.blogspot.com/2021/08/trasporto-pubblico-guadalajara-messico.html - Il sito di Transjakarta (in lingua bahasi): http://transjakarta.co.id/
- Articolo su “L’Adige.it”
sul progetto BRT delle Valli Fiemme e Fassa:
http://www.ladige.it/territori/fiemme-fassa/2017/12/19/ipotesi-trasporto-pubblico-fiemme-fassa-bus-rapid-transit-corsia - The Economist su TransMilenio: https://www.economist.com/the-americas/2020/01/02/the-troubles-of-bogotas-transmilenio
- Due puntate di Derrick sulla mobilità urbana:
http://derrickenergia.blogspot.com/2018/11/mobilita-urbana-sostenibile-puntate-377.html
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